Pierwsza generacja Mitsubishi Lancera Evolution pojawiła się na rynku w 1992 roku i od razu zyskała rzeszę zwolenników. Przez niemal dwie dekady sportowy sedan z Japonii stał się niemal obiektem kultu, a jedynym konkurentem w tej klasie jest dla niego Subaru Impreza… z której wielu kierowców przesiada się ostatnio do EVO.
Dziesiąta już generacja EVO weszła na rynek w 2007 rynku, a pod maską pojawił się nowy silnik. Pożądany i popularny w świecie modyfikacji 4G63T został zastąpiony przez dwulitrową, turbodoładowaną jednostkę napędową o oznaczeniu 4B11T. Szybko po wejściu nowego EVO do salonów tunerzy zajęli się testowaniem możliwości silnika. Jak się okazało, także w tym motorze drzemie duży potencjał.
Moce osiągane w tym silniku w Stanach Zjednoczonych dochodzą nawet do 1000 KM. Wiąże się to jednak z olbrzymimi kosztami, a po seryjnych częściach pozostaje niewielki ślad. Wytrzymałość 4B11T pozwala rozwinąć także „rozsądne” moce i nie wymaga to wydania worka pieniędzy. Przykładem tego jest właśnie opisywany egzemplarz, który został sprowadzony przez właściciela z USA – model Lancer Evolution X GSR. Samochód wyprodukowany w 2008 roku, seryjnie charakteryzował się mocą 295 KM i momentem obrotowym 366 Nm.
Jeszcze w Stanach Zjednoczonych silnik zasiliło „parę” dodatkowych koni mechanicznych. Jak wiele potrzeba w EVO X, aby uzyskać przyrost ponad 60 KM oraz ponad 100 Nm momentu obrotowego? Niewiele. W tym egzemplarzu silnik tak naprawdę został nietknięty. Poprawiono za to układ dolotowy, który korzysta aktualnie z orurowania intercoolera amerykańskiego tunera AMS (dość dobrze znany polskim miłośnikom Lancera EVO). Z kolei gazy wylotowe wydostają się do atmosfery przez nowy końcowy układ wydechowy (Cat Back) HKS Legamax Premium.
Odpowiednie wystrojenie silnika za pomocą komputera oraz wspomniany korzystniejszy przepływ gazów (zarówno tych dolotowych, jak i wylotowych) zaowocowały mocą ok. 360 KM i momentem obrotowym w granicach 500 Nm. Samochód został wyposażony w 5-biegową skrzynię manualną, ponieważ tylko taka jest oferowana w USA w wersji GSR. Seryjne pozostały także hamulce Brembo z przewodami w stalowym oplocie. Auto porusza się na oponach typu semi-slick marki Yokohama o rozmiarze 245/40 R18.
Po przylocie do Polski właściciel zdecydował się także na zmianę wizualną. Zamiast czarnego lakieru nadwozie zostało odziane w białą matową folię, co w połączeniu z czarnym dachem oraz niskim spojlerem (właśnie taki montowany jest seryjnie w USA na tylnej klapie) wygląda rewelacyjnie.
Po przebiegu 30 tys. kilometrów właściciela spotkał jednak niemały zawód. Pomimo poprawnego obchodzenia się z samochodem i dbania o jego podzespoły w silniku nie wytrzymała jedna ze szpilek w korbowodzie, który w następstwie narobił dużego bałaganu wewnątrz motoru i część z niego utorowała sobie drogę przez blok silnika. Tak naprawdę nie wiadomo, co było przyczyną, ale opinia o korbowodach w tym silniku nie jest najlepsza. W przypadku nawet tak niewielkiego przyrostu mocy to pierwszy element na liście do wymiany na mocniejszy odpowiednik.
Czy to powód, aby zrażać się do najnowszej generacji EVO? Absolutnie nie. Lancer Evolution jest jednym z najlepszych wyborów na rynku, jeśli szukamy odpowiednio „dużej stajni” za relatywnie rozsądne pieniądze. Na początek dostajemy niemal 300 KM za ok. 160-170 tys. zł (a roczne lub paroletnie egzemplarze nawet znacznie taniej) z napędem na wszystkie koła i rajdowym rodowodem. Pod maską mamy jednak na tyle dużą stajnię, że po wymianie kilku filarów podtrzymujących zmieści się tam jeszcze pokaźne stado świeżych źrebaków.
