Formularz kontaktowy

Zostaw swoje dane
i umów się na jazdę próbną

  lub
Facebook


Najnowszy film
Mitsubishi Outlander PHEV Instyle Navi [wideotest]

_DSC0345

Czy już nadszedł czas, żeby samochody elektryczne były równie funkcjonalne jak samochody zasilane tradycyjnymi paliwami? Czy można kupić elektryczne auto jako jedyne w rodzinie i cieszyć się funkcjonalnością SUV-a? Okazuje się, że tak, pod warunkiem, że wybierzesz Mitsubishi Outlandera PHEV.

Samochody elektryczne mają ogólnie jeden problem – świetnie sprawdzają się w mieście i na krótkich dystansach, a kompletnie nie nadają się na dalsze wyjazdy. Jeżeli więc kupisz samochód elektryczny, to prawdopodobnie w garażu masz już inne auto, albo szybko się spostrzeżesz, że będziesz musiał je mieć. Powód jest prosty. Baterie w samochodach elektrycznych mają ograniczoną pojemność. Możesz jeździć takimi samochodami po mieście, ewentualnie wyjechać delikatnie poza miasto, na przykład wyskoczyć na działkę. Jednak gdy będziesz chciał odwiedzić rodzinę na drugim końcu kraju lub wyjechać na wakacje, nie wystarczy Ci zasięgu. Problemem nie jest nawet samo znalezienie gniazdka do naładowania baterii, ale czas ich ładowania. By przejechać kilkadziesiąt kilometrów, trzeba by ładować baterie kilka godzin. Nawet gdyby trwało to godzinę, to zdecydowanie za długo. Sprytni projektanci samochodów wymyślili, że samochód może być elektryczny i spalinowy zarazem więc stworzyli hybrydy. Co jednak, gdy chcielibyśmy prawdziwe auto w pełni elektryczne, ale takie, które ma duży zasięg i w razie potrzeby można pojechać na paliwie kopalnym?

Inżynierowie Mitsubishi poszli o jeszcze jeden krok dalej. Odrzucili koncepty cudacznych samochodów miejskich i stworzyli taki pojazd, który będzie łączył trzy ważne cechy: funkcjonalność SUV-a, użyteczność samochodu spalinowego i oszczędność auta elektrycznego. Powstał Mitsubishi Outlander PHEV, który wszystko to oferuje, przy czym za chwilę dowiecie się, dlaczego dla wielu z Was jest idealnym samochodem.

Co to jest PHEV?

_DSC0419

Na początek należałoby wyjaśnić co oznacza skrót Plug in Hybrid Electric Vehicle. To pojazd elektryczny, którego baterie można ładować zarówno z urządzeń zewnętrznych (gniazdko, stacja ładowania) jak i wewnętrznego urządzenia, jakim jest silnik spalinowy. To ta sama, 2-litrowa jednostka MIVEC, która napędza konwencjonalną wersję Outlandera, ale zmniejszono mu moc ze 150 KM do 120 KM. On pełni tu głównie funkcję generatora ładującego baterię, więc nie jest mu potrzebna duża moc. Do prędkości 120 km/h, przy delikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu nie napędza auta. Cały napęd pracuje wówczas w trybie szeregowym, co oznacza, że Outlandera napędzają dwa silniki elektryczne, a silnik spalinowy ładuje baterie. Gdy kierowca chce skorzystać z całej dostępnej mocy, układ przechodzi w tryb równoległy i wówczas napęd pochodzi zarówno od silników elektrycznych jak i spalinowego. Tryb ten działa zawsze przy prędkości powyżej 120 km/h. Natomiast przy spokojnej jeździe w ruchu miejskim, gdy baterie są naładowane, Outlander staje się w pełni elektrycznym pojazdem, który nie emituje żadnych spalin do atmosfery. Więcej na ten temat przeczytacie w naszym obszernym artykule opisującym dokładnie działanie układu napędowego Outlandera PHEV.

Mitsubishi Outlander PHEV – jak działa innowacyjny SUV z Japonii?

Mitsubishi Outlander PHEV w praktyce

Ważniejsza niż teoria i technika jest praktyka, a kilka dni spędzonych z tym modelem tylko upewniła mnie w przekonaniu, że Outlander PHEV jest najlepszą odmianą tego modelu. Dlaczego? Otóż typowa eksploatacja samochodu w dzisiejszych czasach wygląda tak, że przejeżdżamy dziennie najwyżej 20-30 km, nierzadko podzielone na kilka krótkich odcinków. Dłuższe trasy pokonujemy sporadycznie. Jeżeli ktoś dojeżdża do pracy, to zwykle nie dalej niż 50 km w jedną stronę. Co to oznacza?

_DSC0416

To oznacza, że mając Outlandera PHEV możemy korzystać z niego na co dzień jak z samochodu elektrycznego. Pełne naładowanie baterii trwa co prawda ok. 8 godzin z gniazdka 230V, ale kosztuje ledwie 7 zł. To wystarcza na pokonanie dystansu 50-52 km bez klimatyzacji i około 35-45 km z klimatyzacją. Rachunek jaki zapłacimy za naładowanie baterii jest równoznaczny z rachunkiem za 1,5 litra paliwa na stacji benzynowej!

W zasadzie jazda na samym prądzie nie różni się od tej, którą możemy przeżyć Outalnderem z silnikiem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów CVT. Poza tym, że jest bardzo cicho, dysponujemy porównywalną dynamiką, niesamowitą elastycznością i brakiem jakichkolwiek zmian biegów. To dlatego, że Outlander PHEV nie ma skrzyni biegów. Ma tylko jedno, stałe przełożenie.

Gdy potrzebujesz wyjechać gdzieś dalej nie musisz się martwić. Co prawda Outlander PHEV ma zbiornik paliwa o zmniejszonej do 45 l pojemności, ale to nie przeszkadza w uzyskaniu zasięgu na poziomie 500-600 km. W trasie jeździ się nieco inaczej, bo gdy skończy się energia akumulatorów, do pracy włącza się silnik benzynowy. Bezszelestnie, bo gdyby nie grafiki na wyświetlaczu komputera pokładowego czy systemu multimedialnego, nie wiedziałbyś kiedy motor o pojemności 2 litrów i mocy 120 KM zaczyna pracować. Słychać go jedynie na postoju i podczas intensywnego korzystania z pedału gazu. Przy okazji, warto wspomnieć, że wówczas osiągi są lepsze niż w mocnym dieslu Outlandera 2,2 DI-D i na pewno lepsze niż w wersji benzynowej. Natomiast już na autostradzie, gdy motor benzynowy pracuje stale i w niemal każdym aucie wyraźnie słychać napęd, w Outlanderze PHEV wciąż jest cicho. To sprawka dodatkowego wyciszenia auta i grubszej, przedniej szyby.

_DSC0388

Wróćmy jednak do jazdy z użyciem dwóch silników. Napęd Outlandera PHEV zawsze dąży do tego, by jechać w trybie EV (elektrycznym), ale czasami silnik musi podładować baterie. Rozpoznając nasz styl jazdy, a konkretnie rodzaj trasy jaką pokonujemy, napęd dostosowuje się automatycznie. Komputer zarządzający wyborem rodzaju napędu sam wie, kiedy naładować baterie, a kiedy się to nie opłaca. Jadąc drogami krajowymi wygląda to mniej więcej tak, że w miejscowościach jedziemy w trybie EV, natomiast poza nimi, auto napędza silnik spalinowy jednocześnie ładując akumulatory. Zwykle kilka-kilkanaście minut wystarczy, by naładować baterie do poziomu zapewniającego zasięg EV na poziomie 1-3 km. Wjeżdżając do miejscowości znów jedziemy w trybie EV aż do wyczerpania baterii. Co prawda w trasie, przejeżdżając przez miejscowości zwykle nie zużywamy zbyt wiele paliwa  w tradycyjnych samochodach, ale gdy trzeba się już zatrzymywać i ponownie ruszać, to spalanie zaczyna rosnąć.

I tu właśnie tkwi duża przewaga nad konwencjonalnym napędem, bo Outlander PHEV do prędkości 60 km/h nie jest, nawet nie może być napędzany silnikiem spalinowym. Dzięki temu, zawsze rusza z miejsca w trybie EV, nawet gdy akumulator jest rozładowany. Wówczas silnik spalinowy pracuje w trybie generatora (tryb szeregowy), a i tak zużywa mniej paliwa, niż gdyby miał ruszyć i rozpędzić auto. Dlatego też Outlander PHEV podczas jazdy polskimi drogami krajowymi zadowala się średnio 5,6 l benzyny na 100 km.  To sporo mniej niż testowany przez nas Outlander benzynowy z przekładnią CVT, który w takich warunkach potrzebował ok. 7 l/100 km.

Prawdziwą bolączką silników spalinowych jest jazda miejska. Intensywne ruszanie i zatrzymywanie się powoduje duży wzrost zużycia paliwa. Tu znów Outlander PHEV ma przewagę. Nawet przy rozładowanych bateriach wystarcza mu średnio 7,7 l/100 km w cyklu miejskim. Benzynowy Outlander potrzebował minimum 10 l/100 km.

Mitsubishi Outlander 2.0 MIVEC CVT – wideotest

Funkcjonalność klasycznego SUV-a?

_DSC0373

Jak najbardziej. Fakt, że Outlander PHEV ma nieco mniejszy, bo 463 litrowy bagażnik nie zmienia tego, że wciąż jest to spora przestrzeń do wykorzystania. Jedynym mankamentem wersji PHEV jest brak możliwości zamówienia dwóch dodatkowych fotelików czyniących z Outlandera auto 7-miejscowe. Poza tym, wnętrze odpowiada temu, co już znamy z tradycyjnego Outlandera. Przestronności nie zabraknie żadnemu z 5 pasażerów. Każdy siedzi wygodnie, z tyłu jest bardzo dużo miejsca na stopy, kolana i głowę. Z przodu zmieści się nawet wysoka osoba czy to pasażer czy kierowca. Nie ma też problemu z montażem fotelików. Do bagażnika można włożyć każdy rodzaj wózka dziecięcego.

Niemal wszystko jest takie same jak w tradycyjnym Outlanderze z automatyczną skrzynią biegów. Tu zamiast drążka wyboru trybu pracy skrzyni biegów, mamy drążek wyboru jazdy w przód lub w tył. Różnica ma znaczenie tylko dla zainteresowanych techniką. Natomiast większą różnię odnajdziemy w łopatkach pod kierownicą, które w Oultanderze PHEV nie służą do zmiany przełożeń, a do ustalenia siły hamowania napędem i jednocześnie poziomu odzyskiwania energii z ruchu pojazdu podczas zwalniania. Sześć stopni pozwala na ustawienie napędu od jazdy na luzie, do intensywnego hamowania silnikami elektrycznymi. Po przyzwyczajeniu się i nauczeniu siły hamowania, można w trasie czy w większym mieście prawie wcale nie używać hamulców.

_DSC0382

Ponadto przy drążku na tunelu środkowym znajdują się dwa przyciski: SAVE i CHRG. Pierwszy z nich służy do zachowania energii elektrycznej w akumulatorach. Przydaje się na przykład wtedy, gdy wiemy, że będziemy przejeżdżać przez większe miasto lub wjedziemy do strefy z ograniczoną emisją spalin. Natomiast przyciskiem CHRG możemy naładować baterię. Wówczas silnik spalinowy pracuje nieustannie, zarówno napędzając samochód jak i ładując baterie. W praktyce, najszybciej naładuje baterie podczas postoju. To taka ciekawostka, że gdy współczesne samochody zasilane tradycyjnymi paliwami dzięki systemowi start/stop wyłączają silniki podczas postoju, w Outlanderze PHEV najbardziej ekonomicznie jest podczas postoju włączyć tryb CHRG i ładować baterie.

Poza tym mamy tę samą, prostą obsługę Outlandera, którego cechuje dość skromny, ale bardzo czytelny kokpit. Zestaw wskaźników stracił obrotomierz na rzecz wskaźnika poziomu wykorzystania i odzyskiwania energii napędu elektrycznego. Kierownica jest poręczna, fotele wygodne, ergonomia bardzo dobra. Niestety nie poprawiono w Outlanderze PHEV systemu nawigacji Rockford Fostgate, bardzo ubogiej w adresy. Nie poprawiono też jakości montażu elementów wykończenia wnętrza, oraz samej jakości tworzyw sztucznych, które w dużej części są twarde i niezbyt estetyczne. To jednak jedyne wady wnętrza.

Na szosie i w terenie

_DSC0368

Teoretycznie ciężkie baterie powinny mieć duży wpływ na jakość prowadzenia samochodu, zwłaszcza takiego jak SUV. Jednak Mitsubishi Outalnder nic nie traci. Z jednej strony dodatkowe kilogramy w postaci baterii, z drugiej jednak oszczędność masy na braku wału napędowego, części zbiornika paliwa i skrzyni biegów. To powoduje, że Outlander PHEV waży 1810 kg i zapewnia normalną ładowność na poziomie 500 kg, przy możliwości holowania przyczepy o masie do 1500 kg. W tym zakresie nie ma żadnych strat, a są jeszcze pewne korzyści. Dzięki umieszczeniu ciężkich baterii pod podłogą uzyskano o 30 mm niżej położony środek ciężkości. Ma on wyraźny wpływ na prowadzenie, ale raczej korzystny. Rozkład masy pomiędzy osiami w stosunku 55-45% powoduje całkowicie neutralną charakterystykę prowadzenia. Czuć jednak, że masa jest nisko, co przekłada się na mniejsze przechyły nadwozia na zakrętach. Inaczej też pracuje zmodyfikowany układ jezdny, który doskonale radzi sobie nawet na ciasnych łukach. Niestety mógłby być nieco bardziej komfortowy, ale tu widać wyraźnie, że bardziej postawiono na bezpieczeństwo. Mimo to i tak mamy wrażenie, że oferuje wyższy komfort jazdy niż konwencjonalny Outlander.

Niestety napęd S-AWC nie okazał się w praktyce tak dobry jak w teorii. Brak mechanicznego połączenia pomiędzy osiami teoretycznie daje przewagę w postaci niezależnej pracy obu silników elektrycznych. W lekkim terenie i na śliskiej nawierzchni działa bardzo dobrze, ale gdy jedno koło straci przyczepność całkowicie, pojawia się poważny problem z trakcją. Niewiele zmienia tu wirtualne blokowanie napędu. Nie mniej jednak, do lekkiego offroadu Outlander PHEV nadaje się znakomicie. Trzeba tylko pamiętać o nisko umieszczonych bateriach i elementach układu wydechowego.

Czy jest wart swojej ceny?

To dobre pytanie, ponieważ Outlander PHEV kosztuje 186 990 zł, czyli o ponad 100 tys. zł więcej od tradycyjnego Outlandera. Nawet biorąc pod uwagę różnice wynikające z wyposażenia, napędu i skrzyni biegów, przewaga benzynowego Outlandera nadal jest spora, bo wynosi ok. 70 tys. zł. Jednak warto wziąć jeszcze pod uwagę to, że PHEV zapewnia osiągi porównywalne z wersją napędzaną silnikiem diesla i to zarówno w dynamice jak i zużyciu paliwa. Wówczas porównując diesla i PHEV różnica wynosi 46 tys. zł. To wciąż dużo, bo za tę cenę można kupić dobrze wyposażonego Mitsubishi Space Stara do jazdy po mieście i mieć dwa samochody. Pozostaje jednak pytanie czy na pewno lepiej mieć dwa samochody i oba tankować, oraz czy nie lepiej jeździć dużym, funkcjonalnym SUV-em również w mieście i to dużo taniej niż małym, miejskim maluchem? Odpowiedź na to pytanie pozostaje sprawą indywidualną.

+Niskie koszty eksploatacji
+Wysoka funkcjonalność
+Duża przestronność
+Ergonomia
+Wyciszenie
+Pewne prowadzenie
-Wysoka cena
-Jakość wykonania i materiałów mogłaby być lepsza
-Niedopracowany system multimedialny

Testowany egzemplarz: Mitsubishi Outlander PHEV

Silnik i napęd

Rodzaj silnika spalinowy, benzynowy 2 x elektryczny
Układ i doładowanie: R4
Rodzaj paliwa: Benzyna Prąd elektryczny
Ustawienie: Poprzecznie Poprzecznie
Rozrząd: SOHC 16V
Objętość skokowa / pojemność baterii: 1998 cm3 12 kWh
Moc maksymalna: 120 KM przy 4500 rpm 2 x 82 KM
Moment maksymalny: 190 Nm przy 4500 rpm 137 Nm (przód), 195 Nm (tył)
Objętościowy wskaźnik mocy: 60,5 KM/l
Przełożenie: 3,425 9,663 (przód), 7,065 (tył)
Typ napędu: FWD (przedni) AWD (jeden silnik na oś)
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane
Zawieszenie przednie: Kolumna typu McPherson
Zawieszenie tylne: Multi-Link
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany elektrycznie
Średnica zawracania: 10,6 m
Koła, ogumienie przednie: 225/55 R18
Koła, ogumienie tylne: 225/55 R18

Masy i wymiary

Typ nadwozia: SUV
Liczba drzwi: 5
Współczynnik oporu Cd (Cx): 0,33
Masa własna: 1515 kg
Stosunek masy do mocy: 10,1 kg/KM
Długość: 4655 mm
Szerokość: 1800 mm
Wysokość: 1680 mm
Rozstaw osi: 2670 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1540/1540 mm
Prześwit (przód/tył): 190 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Pojemność bagażnika: 463 l

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: 500 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy: 1500 kg

Osiągi

Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 11.0 s
Prędkość maksymalna: 170 km/h
Zużycie paliwa (tryb EV): 0 l/100 km miasto: 7,7 l/100 km
Zużycie paliwa (tryb szeregowy): 1,9 l/100 km trasa: 5,6 l/100 km
Zużycie paliwa (tryb równoległy): 5,8 l/100 km średnie: 7,0 l/100 km
Czas ładowania akumulatora (normalnie): 5 godz. (100%)
Czas ładowania akumulatora (szybko): 30 min (80%)
Emisja CO2: 44 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek

Cena

Testowany egzemplarz: 186 990 zł
Model od: 198 990 zł


Wróć