Nissan Leaf nie od razu wzbudził moją sympatię i są na to dowody. Jednak z każdą kolejną zmianą technologiczną i każdą kolejną jazdą testową rosła temperatura moich uczuć do pierwszego popularnego elektryka. W dużej mierze to wynik szczegółowych testów i analizy efektywności, którymi z przyjemnością się dzielę, może nawet drobiazgowo. Ostatnia zmiana modelu jeszcze bardziej temperaturze uczuć się przysłużyła.
Leaf zadebiutował w roku 2010 i był pierwszym seryjnym „elektrycznym samochodem rodzinnym”. Od tego czasu na rynku powstało wiele nowych modeli, a producenci przygotowali uniwersalne platformy dedykowane wyłącznie do samochodów elektrycznych. Jednakże Nissan Leaf nadal jest atrakcyjną ofertą. Oto wakacyjny test tego modelu
Rodzinny czyli wygodny
Na początku warto zwrócić uwagę na hasło „samochód rodzinny”. Nie oznacza to bynajmniej, że model ma być wersją typu minivan czy crossover. Musimy pamiętać, że Leaf powstał przed rokiem 2010, kiedy jeszcze wersje crossover nie były tak popularne. Idąc za zmianami oczekiwań klientów, Nissan zaproponował właśnie model Ariya, który powstał na nowej platformie i z nową formą karoserii.
Nissan Leaf , czyli elektryczny model klasy C
Wracając zaś do modelu Leaf, to jest to klasyczny model segmentu C. Tym samym to pojazd doskonale sprawdzający się zarówno w mieście, jak i podczas rodzinnych przejażdżek.
Dodatkowo długość całkowita wynosi 4,49 m, szerokość 1,79 m, wysokość 1,54 m, a rozstaw osi 2,70 m. Sprawia to, że Nissan LEAF prezentuje się zgrabnie i dynamicznie. Sylwetka taka charakteryzuje się też doskonałą aerodynamiką. Współczynniki oporu (Cx) wynosi 0,29, co w przypadku modelu elektrycznego ma szczególne znaczenie.
LEAF na rok modelowy 2022 dodatkowo zwraca uwagę wyrafinowaną stylistyką, która podkreśla dynamiczną i elegancką sylwetkę samochodu. Dotyczy to zarówno nowych obręczy kół, czy nowych kolorów. Obecnie na osłonie przedniej oraz z tyłu pojazdu umieszczone zostało nowe logo Nissana.
Warto też zauważyć, że zniknął znak „zero emission”. Jego eliminacja to efekt dwóch czynników. Po pierwsze Leaf jest już tak popularnym samochodem, że chyba każdy wie, iż jest to model bezemisyjny. Po drugie zaś, przy obecnym natłoku wersji elektrycznych i zielonych tablicach rejestracyjnych dla takich modeli, chwalenie się tym faktem, mija się z celem.
Wnętrze zaprojektowane z myślą o kierowcy
Wnętrze nowego Nissana LEAF zostało zaprojektowane przede wszystkim pod kątem kierowcy. Przemyślane zagospodarowanie przestrzeni zapewnia optymalną funkcjonalność. Przedni panel w formie „szybującego skrzydła” oraz komfortowe fotele sprzyjają relaksowi i podkreślają wysoką jakość wykonania. Bagażnik o pojemności 400 litrów i składana tylna kanapa, dzielona w proporcjach 60/40, zapewniają duże możliwości przewożenia bagażu. Wszystko to czyni Nissana LEAF idealnym samochodem rodzinnym. Maksymalna pojemność bagażnika ze złożonymi siedzeniami wynosi 1176 litrów.
Co ważne wielkość przestrzeni pasażerskiej i bagażowej nie odbiega od klasycznych modeli kompaktowych, przez co pojazd może być pełnoprawnym modelem jak Golf, Astra, Focus czy Civic.
Nissan Leaf i wakacyjne przejażdżki
Jak wspomniałem na początku, aktualny test był sprawdzaniem samochodu podczas wakacyjnych podróży.
Wiele tysięcy kilometrów jakie wcześniej odbywałem samochodami Nissan Leaf przyzwyczaiły mnie do stylu jazdy, jaki obowiązuje w przypadku wersji elektrycznych. Stąd też wsiadając do samochodu w Warszawie nie liczyłem na szybką podróż do Krakowa.
Aby zapewnić większy zasięg, włączyłem tryb ECO, który ogranicza moc pojazdu, ale pozwala zwiększyć zasięg o ok. 15-18 km.
Ponieważ jazda na trasie Warszawa-Kraków nie wymaga już nadmiernego przyspieszania, a odbywała się zgodnie z zasadami jazdy elektrykiem bez przekraczania prędkości 110 km/h (tempomat ustawiłem na 102 km/h), cały czas jechałem przy włączonym systemie ECO.
Naprawdę jazda upłynęła w spokoju i wielkim komforcie zarówno akustycznym, termicznym i ogólnej wygodzie siedzenia. Przejazd jednostajną prędkością zajął mi nieco więcej czasu niż zazwyczaj (aktualnie przejazd z Warszawy do Krakowa trwa ok. trzy godziny i dwadzieścia minut, a Leaf jechał pół godziny dłużej), ale… komfort słuchania audiobooka był nieporównanie lepszy.
Co charakterystyczne, nie miałem obaw, że zasięg skończy się przed dojazdem do Krakowa i nie musiałem ograniczać działania nawiewów klimatyzacji, ani nadmiernie uważać na ograniczenia prędkości (chociaż oczywiście ani razu nie jechałem ponad 110 km/h).
Ładowarki na trasie
O ile, jadąc dokładnie tą samą trasą w grudniu dojechałem mając jeszcze 5% baterii, to obecnie było jeszcze 13%. Dodatkowo jazda była szybsza i przyjemniejsza.
Po dojeździe do ładowarki w Krakowie (obok AWF jest najszybsza ładowarka Greenway w Krakowie o mocy dla systemu CHAdeMO 62,5 kW) i podłączeniu na 30 minut, zasięg wzrósł do 75%. Tym samym Leaf eksploatowany w lecie okazał się pełnowartościowym samochodem.
Na drogach dojazdowych i autostradzie w stronę Tarnowa, miałem zaś okazję sprawdzić wszystkie zalety tego modelu.
W testowanym Nissanie LEAF e+ był silnik generujący 217 KM i moment obrotowy 340 Nm. Pozwala to na przyspieszenie 0-100 km/h tylko 6,9 sek. (dla porównania – VW Golf GTI 245 KM ma 6,2 sek).
Jak sprawdzałem też w czasie jazd na krętej trasie, rozstaw osi 2700 mm, rozstaw kół 1540 mm, prześwit 135 mm, ogumienie 215/50R17 i nisko ułożony środek ciężkości (pojazd waży 1700 kg, z czego 300 kg to baterie zainstalowane w podłodze) sprawiały, że model naprawdę doskonale trzymał się drogi. Dodatkowo samochód ma fantastyczne przyspieszenia i elastyczność.
Pragnę jednak od razu zaznaczyć, że takie „deptanie gazu” powodowało chwilowe zużycie energii ponad 50 kWh/100 km, czyli blisko trzy razy więcej niż podczas normalnej jazdy, a ponadto deklarowana maksymalna prędkość pojazdu to tylko 157 km/h. Nie jest to zatem samochód do sportowych szaleństw, ale raczej model do normalnej eksploatacji z możliwością bezpiecznej ucieczki w razie zagrożenia.
A jak przedstawia się faktyczna eksploatacja Nissana Leaf?
1. Zasięg 385 km?
Tak jak w przypadku zużycia paliwa wg katalogu w samochodach spalinowych, tak i w tym przypadku deklarowany zasięg jest jedynie informacją porównawczą z innymi modelami (ujednolicona norma pomiaru). Pojazd może zużywać więcej energii, czyli zasięg jest mniejszy. Jednakże o ile w zimie faktycznie 385 km było pobożnym życzeniem, to w czasie obecnego testu zasięg ok 375-380 km był absolutnie możliwy.
Co ważne, po włączeniu systemu ECO zasięg wzrasta o 15-18 km. Wyłączenie klimatyzacji pozwala zaoszczędzić od ok. 5 km, gdy zadana temperatura w aucie jest zbliżona do temperatury otoczenia, do ok 25 km, gdy różnica wynosi ponad 10 stopni. W efekcie można uzyskać wskazanie zasięgu nawet 418 km
2. Realny zasięg w lecie
Jak sprawdzałem podczas obecnego testu, przejazd z Warszawy do Krakowa wiązał się ze zużyciem 16,9 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę pojemność baterii netto 58 kWh, to zasięg wyniósł 343 km.
W mieście, podczas spokojnej jazdy i przy włączonym systemie e-Pedal zużycie wyniosło ok 14-15 kWh/100 km.
Zapewne wiele osób jest zdziwionych, że model elektryczny zużywa w mieście mniej paliwa niż na trasie, ale wynika to ze stylu jazdy. W mieście staramy się jak najwięcej jechać nie naciskając pedału gazu i przez to nie zużywamy tyle paliwa.
Oczywiście na trasie też możemy jechać nie dotykając pedału gazu, ale do testu podchodzimy solidnie i chcemy przekazać, jak jedzie normalny kierowca na trasie (jeżeli „normalny” oznacza nie przekraczający nigdy 110 km/h).
3. Koszt eksploatacji i „tankowanie prądu”
Jeżeli chodzi o ładowanie, to są trzy rodzaje:
- podłączenia do prądu: z gniazdka domowego 230V,
- podłączenie do domowej stacji ładowania Wallbox (czas ładowania 0-100% ok 11 godzin, koszt ładowarki 3999 zł za wersję DC 22kW)
- szybkie ładowanie AC.
Koszty ładowania są minimalne tylko w przypadku uzupełniania energii w domu. W taryfie dziennej koszt 1kWh to ok 0,6 zł. W taryfie nocnej koszt 1kWh to ok 0,37 zł. Biorąc pod uwagę, że zużycie energii wynosi 16-20 kWh/100 km (zależy od pory roku, ale w obliczeniach przyjmujemy 20, gdyż tyle maksymalnie wynosi zużycie), koszty 100 km wynoszą ok 12 zł, gdy ładujemy w taryfie dziennej i 7 zł w taryfie nocnej.
Gdy jednak masz ładować pojazd z ładowarki publicznej GreenWay to koszt 1kWh wynosi 1,37 zł, gdy masz miesięczny abonament 85 zł i 1,62 zł, gdy kupisz abonament za 30 zł.
Gdy będziesz ładować samochód na stacji Orlen, to musisz się liczyć z kosztem 1,7 zł za 1 kWh przy korzystaniu z ładowarki do 50 kW i 2,04 zł za 1 kWh przy korzystaniu z ładowarki szybszej.
Oto ile zapłacimy za pobraną energię i uiszczony abonament przy przebiegu 1500 km i zużywając 20 kWh na 100 km:
- dom taryfa dzienna – 180 zł
- dom taryfa nocna – 111 zł
- Green Way – 411 zł + 85 zł czyli 496 zł lub 486 zł + 30 zł czyli 516 zł
- wolne ładowarki Orlen – 510 zł
- szybkie ładowarki Orlen – 612 zł.
Różnice są kolosalne, ale zawsze będzie to mniej niż w przypadku korzystania z samochodu spalinowego. Gdybyśmy bowiem zużywali 7l benzyny na 100 km, przy cenie 6,6 zł za litr, to koszt przejechania 1500 km wyniesie 693 zł.
Wynika stąd, że kupując model elektryczny zdecydowanie warto pomyśleć o stacji Wallbox, która pozwoli nam naładować samochód w domu, w szybkim czasie i w niskiej cenie.
Jak wygląda ładowanie?
Aby naładować akumulatory należy nacisnąć przycisk znajdujący się z lewej strony pod kierownicą, co zwolni blokadę klapkę z przodu pojazdu i pozwoli odsłonić gniazda podłączenia prądu. Jedno z gniazd służy do lądowania z sieci domowej 230V. Czas pełnego lądowania od 0 do 100 % wynosi jednak 32 godziny. Drugie gniazdo umożliwia podłączenie do stacji szybkiego ładowania i jak widać na zdjęciu naładowanie w ciągu 20 minut daje zwiększenie ok 20% baterii, czyli dodatkowe ok 65-70 km. Takie szybkie ładowanie od 20 do 80% to -wg katalogu czas 60 minut (w czasie pełnego ładowania akumulatora czas się wydłuża do pełnego napełnienia baterii od zera do ok 250 minut).
Dla kogo?
Nisan Leaf jest idealnym modelem rodzinnym dla wszystkich, którzy pracują w miejscu zamieszkania lub do 60 km od tego miejsca. Koszty przejazdu są naprawdę niskie, a kultura pracy samochodu i jego dynamika są więcej niż zadawalające.
Po przyjeździe do domu, podłączamy samochód do ładowania i rano jedziemy w pełni naładowanym modelem.
Jeżeli jednak ktoś potrzebuje „samochodu na trasy”, to niestety Polska nie ma jeszcze infrastruktury na takie auta.
Jeżeli jednak ma to być auto na co dzień i sporadyczne wyjazdy – WARTO kupić Leafa.
Bogusław Korzeniowski
SPRAWDŹ TEN MODEL PODCZAS TESTU
