Za fenomenalne sukcesy w sporcie motorowym w latach 60. Abarth zapłacił wysoką cenę. Przedsiębiorstwo popadło w kłopoty finansowe, straciło niezależność i stało się jedną z dywizji Fiata.
W latach 60. Abarth kroczył od sukcesu do sukcesu w motorsporcie. Niestety, nie przekładało się to na wyniki finansowe. Większość zysków była przeznaczana na badania i rozwój kolejnych wyczynowych modeli oraz fabryczny zespół.
Żeby uchronić swoją firmę przed upadkiem, Carlo Abarth postanowił ją sprzedać. Zespół wyścigowy przejął Vincenzo „Enzo” Osella, właściciel stajni Osella Squadra Corse, która w latach 60. korzystała z samochodów Abartha.
Spółka Abarth & C. trafiła zaś w ręce Fiata, który wówczas rósł w siłę. Po swoimi skrzydłami miał już od niedawna takie marki, jak Autobianchi, Lancia i Ferrari. Przedsiębiorstwo spod znaku skorpiona oficjalnie stało się własnością koncernu z Turynu 15 października 1971 r.
Carlo Abarth przez kilka lat pełnił funkcję konsultanta w swojej dawnej firmie. W końcu zdecydował się przejść na emeryturę. Osiadł w rodzinnym Wiedniu, gdzie zmarł 24 października 1979 r. w wieku 71 lat. Zaledwie 6 tygodni przed śmiercią wziął ślub. Jego trzecia żona była od niego o 30 lat młodsza. Anneliese Abarth do dziś prowadzi fundację imienia swojego małżonka. Jest też autorką jego biografii.
Jeszcze przed przejęciem przez Fiata Abarth pracował nad usportowieniem modelu Autobianchi A112. Samochód miał pod maską silnik rozwiercony do pojemności 982 cm3 o mocy 58 KM, wyposażony w podwójny gaźnik i nowy wałek rozrządu. Standardowa wersja była wyposażona w jednostkę o pojemności 903 cm3 i mocy 44 KM.
Autobianchi A112 Abarth ważyło tylko 700 kg. Z czasem jego moc wzrosła do 70 KM. Samochód był wprawdzie tańszy od Mini Coopera, ale droższy od takich modeli, jak Fiat 128 Sport Coupé, Fiat 128 Rally, NSU 1200 TT czy Ford Escort Sport. Mimo to odniósł bardzo duży sukces.
Prosty, lekki i szybki pojazd w mig zdobył popularność wśród kierowców startujących w rajdach i wyścigach górskich. Pierwszą wersję wyczynową homologowano w 1972, a ostatnią w 1990 r. Fiat stworzył też rajdowy puchar A112 Abarth. W Campionato Autobianchi swoje pierwsze kroki stawiali tak znakomici kierowcy, jak Attilio Bettega czy Gianfranco Cunico. Dzięki dywizji Abarth Fiat rywalizował też w rajdach na znacznie wyższym poziomie niż Mistrzostwa Włoch.
Fiat 124 Abarth Rally bazował na modelu 124 Spider. Chociaż seryjna wersja była roadsterem, to wyczynowa była wyposażona w hardtop z tylną szybą z pleksiglasu. Auto dostało też lekkie panele karoserii (wykonane m.in. z włókna szklanego), klatkę bezpieczeństwa, poszerzone nadkola, felgi Abarth CD30 i fotele Recaro. Nie miało za to zderzaków.
Zamiast standardowo stosowanego silnika 1,6 w Fiacie 124 Abarth Rally zamontowano jednostkę o pojemności 1,8 l z dwoma gaźnikami Weber 44 IDF. Motory w poszczególnych egzemplarzach osiągały moc 165-180 KM. Inżynierowie Abartha skonstruowali też silnik wykręcający 210 KM.
Atutami Abartha były niska masa (waga spadła z czasem z 940-970 do 900 kg) oraz niezależne zawieszenie tylne. Wyczynowy Spider zapewnił Fiatowi 2. miejsce w klasyfikacji producentów w Mistrzostwach Świata w latach 1972-1975 (w 1972 r. odbywały się jeszcze Międzynarodowe Mistrzostwa Konstruktorów, przekształcone następnie w Mistrzostwa Świata; w WRC na początku nie prowadzono klasyfikacji kierowców). Modele 124 przegrywały w World Rally Championship z innym wytworem koncernu Fiat – Lancią Stratos.
W sumie na poziomie światowym Fiat 124 Abarth Rally wygrał 5 imprez, w tym Rajd Polski w 1973 r. (załoga Achim Warmbold/Jean Todt). W Rajdzie Portugalii 1974 wyczynowe włoskie roadstery zajęły całe podium. Dzięki opisywanemu samochodowi po mistrzostwo Europy sięgnęli Raffaele Pinto (1972 r.) i Maurizio Verini (1975 r. – 3. miejsce w generalce zajął wówczas Andrzej Jaroszewicz korzystający ze 124 Abarth Rally).
Po 124 Abarth Rally przyszła era 131 Abarth Rally. Już na starcie odnotujmy, że pojazd ten wygrał klasyfikację konstruktorów w Mistrzostwach Świata w latach 1977, 1978 i 1980 oraz pozwolił na zdobycie tytułów Markku Alénowi (1978 r.) i Walterowi Röhrlowi (1980 r.).
Samochód nigdy by nie powstał, gdyby nie względy marketingowe. Fiat nie musiał konstruować nowego auta rajdowego, mając w zanadrzu wyśmienitą i wygrywającą wszystko, co się da, Lancię Stratos. W dobie kryzysu paliwowego koncern chciał jednak zwrócić uwagę na modele bliższe autom seryjnym.
Fiat podjął więc decyzję o wycofaniu wsparcia dla Stratosa i przerzuceniu środków na nowy projekt. Zanim decydenci wybrali 131, zbudowano kilka prototypów na bazie innych samochodów – X 1/9 i 128.
Fiat zastanawiał się, czy nie postawić na rajdówkę bazującą na X 1/9 Prototipo. Model 131 wygrał nie tylko dlatego, że był „autem dla mas”, ale także z powodu swojej konstrukcji. Większe wymiary pozwalały łatwiej i szybciej go modyfikować. Nie był jednak na tyle duży i ciężki, żeby nie móc rywalizować np. z Fordem Escortem RS. Waga Fiata wahała się od 973 do 1028 kg (w zależności od wersji).
Fiat 131 Abarth Rally został wyposażony w 4-cylindrowy, 2-litrowy silnik Lampredi Twin Cam (z dwoma wałkami rozrządu) o 16 zaworach. Jednostka osiągała moc w przedziale 215-230 KM. Napęd trafiał na tył za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni Colotti T.209.
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/od-motocykli-do-wyscigowej-cisitalii-historia-abartha-cz-1″]Od motocykli do wyścigowej Cisitalii – historia Abartha [cz. 1][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/od-tlumikow-do-rekordow-na-monzy-historia-abartha-cz-2″]Od tłumików do rekordów na Monzy – historia Abartha [cz. 2][/blo-link-inner]
[blo-link-inner href=”https://blog.pgd.pl/900-zwyciestw-w-ciagu-roku-historia-abartha-cz-3″]900 zwycięstw w ciągu roku – historia Abartha [cz. 3][/blo-link-inner]
