Motoryzacja cały czas ewoluuje, a my nawet nie zauważamy, że jesteśmy uczestnikami rozwoju historii. Na naszych oczach rodzi się właśnie elektromobilność…
Według danych z końca września 2020, przygotowanych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) w Polsce było zarejestrowanych łącznie 14 788 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Przez pierwsze dziewięć miesięcy 2020 r. przybyło ich 5 792 sztuki – czyli o 97% więcej niż w analogicznym okresie 2019 r
Warto dokładnie przeanalizować te dane. Spośród 14 788 elektrycznych samochodów osobowych, 55% stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) – 8 169 szt., a pozostałą część hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 6 619 szt. Park elektrycznych pojazdów dostawczych i ciężarowych w analizowanym okresie zwiększył się do 679 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec września osiągnęła liczbę 8 430 szt.
Co ważne, InsightOut Lab i Volkswagen przeprowadzili badanie Polaków dotyczące nastrojów odnośnie samochodów elektrycznych. Okazuje się, że na pytanie „Czy chciałbyś mieć auto elektryczne?” 18% badanych odpowiedziało, że zdecydowanie tak, a 34%, że raczej tak. Zatem łączny odsetek odpowiedzi pozytywnych jest na poziomie 52%. Dobitnie świadczy to, że Polacy są przekonani do tych napędów i gotowi do ich użytkowania.
Postanowiliśmy zatem zwrócić uwagę na fakty o tych modelach i rozwiać wszystkie mity
Bateria – problem???
Dla wielu, największym problemem w samochodach elektrycznych jest zestaw baterii akumulatorowych, czyli swoisty „magazyn energii” potrzebnej do zasilania modelu. Od razu warto zauważyć, że akumulatory te mają się do akumulatorów w naszych samochodach, jak Citroen C4 do C4 WRC lub Toyota Corolla do Corolla WRC. Tylko nazwa jest ta sama.
Nie inaczej jest w przypadku baterii. Dość powiedzieć, że w elektrycznym modelu Lexus UX 300e oferowana jest 10-letnia (lub do przebiegu 1 mln km) przedłużona gwarancja serwisowa. Obejmujw ona wszelkie funkcjonalne usterki akumulatora trakcyjnego oraz spadek jego pojemności poniżej 70%, pod warunkiem przestrzegania przez właściciela regularnych kontroli w autoryzowanych salonach Lexusa, przewidzianych w programie konserwacji.
Środowisko i wpływ samochodów elektrycznych
Zespoły napędowe składające się z akumulatorów i silników elektrycznych są najmniej uciążliwe dla środowiska spośród wszystkich rodzajów napędu – taki wniosek wynika z wielu badań naukowych, między innymi organizacji Transport & Environment. W podsumowaniu tego najnowszego badania można przeczytać: „Wzięliśmy pod uwagę wszystkie możliwe kryteria, takie jak ilość CO2 emitowanego podczas produkcji energii elektrycznej, czy spalania paliwa, a także ślad węglowy powstający podczas wydobycia pierwiastków potrzebnych do produkcji akumulatorów. Z badań wynika, że samochody elektryczne w Europie emitują średnio prawie 3 razy mniej CO2 niż porównywalne samochody napędzane benzyną i olejem napędowym. W najgorszym przypadku samochód elektryczny z akumulatorem produkowanym w Chinach i użytkowany w Polsce ( prąd wytwarzany przez elektrownie węglowe– przyp autora) nadal emituje 22% mniej CO2 niż auto zasilane olejem napędowym i 28% mniej niż samochód benzynowy. W najlepszym przypadku samochód elektryczny z akumulatorem wyprodukowanym w Szwecji i używany w Szwecji może emitować 80% mniej CO2 niż samochód z silnikiem Diesla. Przewidujemy także, że samochody elektryczne zmniejszą emisję CO2 czterokrotnie do 2030 r., dzięki rosnącemu udziałowi energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych.”
Koszty codziennej eksploatacji
Na elektrycznej mobilności korzysta rodzinny budżet. Koszt przejechania 100 km Nissanem Leaf to ok. 10-11 zł. (test Nissana czytaj TUTAJ). Wynika to z faktu, że koszt 1kWh w gniazdku domowym to ok 55 gr, a zużycie energii w tym modelu to ok 18-19 kWh na 100 km. Dodatkowo, gdy mamy panele fotowoltaiczne na dachu koszt może być jeszcze niższy. Średniej wielkości instalacja o mocy 6 kWp produkuje latem w ciągu jednego miesiąca energię pozwalającą na przejechanie ok. 6000 km miejskim autem elektrycznym.
Zdecydowanie tańsze są także okresowe przeglądy serwisowe auta, ponieważ w silniku nie wymienia się oleju, a klocki i tarcze hamulcowe zużywają się o wiele wolniej, gdyż auta elektryczne hamują głównie silnikiem odzyskując energię.
Czas ładowania, czyli „tankowanie nocą”
Jeżeli wrócimy samochodem po pracy, zaparkujemy w garażu i podłączymy do ładowania, to czas potrzebny na „tankowanie” wynosi ok 10-20 sekund, czyli dokładnie tyle co włączyć i wyłączyć wtyczkę. Rano auto zawsze będzie gotowe do jazdy. Tyle tylko, że niezbędne jest posiadanie dodatkowej ładowarki Walbox. Ładowanie z sieci domowej zagwarantuje nam naładowanie baterii przez noc na przejazd ok 50-70km. W przypadku Walboxa naładujemy pełną baterię.
Infrastruktura do ładowania
Podczas wakacyjnych czy służbowych wyjazdów konieczne jest korzystanie z szybkich ładowarek przy głównych drogach. Dzięki nim Nissana Leaf o zasięgu 380 km, „tankujemy” ok 1% zasięgu w czasie 1minuty. Możemy zatem spokojnie wypić kawę, zjeść posiłek czy odpocząć w czasie podróży, a nasz samochód „doładuje swoje baterie” na dalszą trasę.
Według „Licznika Elektromobilności” opracowanego przez PSPA oraz PZPM, w Polsce pod koniec września funkcjonowało 2 445 punktów ładowania samochodów elektrycznych. 33% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67% wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Tylko we wrześniu uruchomiono 65 nowych punktów ładowania. Warto też zauważyć, że na koniec 2019 roku było w naszym kraju 1815 punktów ładowania, a rok wcześniej jedynie 845. PSPA szacuje, że do 2022 roku będzie w Polsce około 5900 punktów ładowania.
Zasięg, czyli ile jeździmy?.
Oprócz czasu ładowania, obawy kierowców budzi często zasięg samochodów elektrycznych. Ten jednak nawet w wypadku miejskiego Opla Corsa wynosi do 330 km, czyli 6 razy więcej niż statystyczny kierowca w Polsce pokonuje w ciągu dnia (badania wykazały, że dziennie przeciętnie pokonujemy samochodem do 50 km). Jak sprawdzałem testując Renault Zoe, samochód był eksploatowany bez ładowania od poniedziałku do soboty.
Minusy
Jednakże nic nie jest idealne i tak też jest w przypadku samochodów elektrycznych. Oto najważniejsze fakty:
Koszt zakupu
Niestety koszt zakupu samochodu elektrycznego nie jest niski. Przykładowo najtańszy Opel Corsa 1,2 75 KM kosztuje 52 490 zł, mający zbliżoną do „elektryka” moc i automat kosztuje od 80 050 zł, a cena Opla Corsa-e zaczyna się od od 122 990 zł (wersje nie stworzone aby wejść w próg dotacji to cena ok 135 000 zł)
Koszt eksploatacji
Wprawdzie powyżej chwaliłem eksploatację wynoszącą ok 11 zł, ale… jak ktoś nie ma prywatnego domu, albo jedzie w trasę? Wówczas koszt 1 kWh (przypominam 55 gr w domu) kosztuje na stacjach GO Eauto 1,6 zł za kWh, a na stacjach Greenway nawet 2,99 zł podczas jednorazowego ładowania, a w abonamencie 1,99 zł lub do 2,29 zl (Opłata za usługę ładowania -widoczna na – składa się ze stawki za kWh oraz stawki za minutę. Stawka za minutę wynosi 0,40 zł za każdą rozpoczętą minutę po okresie czasu bez stawki). Tym samym osoba jadąca np. nad morze z Krakowa musi się liczyć, że po „tanim prądzie” z domu zapłaci za tankowanie modelu elektrycznego, jakby jechała w wersji spalinowej spalającej od 6,5 do ponad 10 l/100 km. A jazda…
Nauka jazdy elektrykiem
Kolejnym problemem są warunki jazdy. O ile w mieście, podczas zwolnienia pedału gazu, czy hamowania następuje rekuperacja i ładowanie baterii, to na trasie… mamy problem. Jadąc Nissanem Leaf (WLTP 380 km zasięgu) z Warszawy do Krakowa prędkość ograniczałem do 100 km/h, a w okresie zimowym musiałem też wyłączyć ogrzewanie szyby i nawiew. W lecie było OK i nie dość, że jechałem szybciej, to po dojeździe miałem jeszcze większy zasięg jaki mogłem pokonać. Niemniej jazda na trasie z prędkością ok 100 km/h jest podczas wakacyjnego wyjazdu trochę męcząca.
Zapraszam do spróbowania oceny Dziennego Zasięgu jaki jest na stronach Corsy -e patrząc na warunki temperatury i prędkość jazdy
https://www.opel.pl/samochody/corsa-wersje/corsa-e/index.html
Aby dokładnie sprawdzić pojazd elektryczny, miałem ochotę przejechać Nissanem Leaf wzdłuż granic naszego kraju (Kraków-Jelenia Góra- Gorzów – Szczecin – Kołobrzeg – Gdańsk – Białystok – Zamość – Kraków) i przekazywać na bieżąco, ale… pandemia i brak czasu zniweczyły ten plan. Może latem 2021???
Mierny udział władz rządowych w realizacji elektromobilności i ograniczenia emisji
Aby uzyskać efekty powszechności samochodów elektrycznych potrzebne są dotacje państwowe. Państwa realizują to przez bezpośrednie dopłaty, ulgi podatkowe i przywileje, albo poprzez kompilację tych czynników. Oto kilka przykładów:
- Niemcy – dopłata na rzecz środowiska 2000 Euro i rabat od producenta w sumie ulga wynosi więc 4 tys. euro, a także brak podatku drogowego i (!!!) ulgi w podatku dochodowym,
- Francja – przy zakupie dotacja 6000 Euro plus 2500 Euro za złomowanie spalinowego,
- Włochy – 4000 Euro dotacja przy zakupie plus 2000 Euro za złomowanie spalinowego,
- Rumunia – 10 000 Euro dotacja przy zakupie plus 1500 Euro za złomowanie spalinowego,
A realizacja tego planu w Polsce?
Zaklinanie rzeczywistości
W roku 2016 pan premier Morawiecki stwierdził, że w Polsce w roku 2025 będzie zarejestrowanych 1 mln modeli elektrycznych. Tę zapowiedź można jednak zaliczyć tylko jako slogany adresowane do osób nie mających pojęcia o motoryzacji i żyjących w sferze oparów ideologii. Co ważne wypowiedź trafiła jednak do polskiego adresata i wywołała w pewnych kręgach euforię, co powszechnie widać było a forach internetowych
PR ważniejszy niż ekologia
Jak wielokrotnie wskazywali nam rządzący, ich celem jest wskazanie dróg rozwoju, a nie realizacja tych wskazań. Nie inaczej jest tym razem. Zamiast dać preferencje do zakupu modeli elektrycznych, rząd… dał pokaz siły PR. Dotacje państwowe na zakup elektrycznego auta są bowiem jedynie biciem piany. Rząd ustalił dopłatę w wysokości 15%, ale też dodał warunek aby samochód kosztował do 125 000 zł. Tym samym były to jedynie modele segmentu A (Skoda Citigo, VW e-up!, Smart). Chcąc spełnić te warunki dostosowano wprawdzie specjalne wersje segmentu B (Renault Zoe, Opel Corsa i Peugeot 208), a nawet Nissana Leaf z segmentu C, ale na innych modelach koncerny musiałyby dopłacać (oprócz modeli poniżej 125 000 zł, wymienione auta są także w cenie wyższej z licznymi asystentami bezpieczeństwa i większą baterią). W efekcie można przyjąć, że sprzedaż modeli elektrycznych nadal jest bez dotacji państwowych, Podczas gdy w Niemczech co trzeci nabywca nowego Opla Corsy decyduje się na Corsę-e, w Polsce na sprzedanych 2662 modeli Corsa, tylko 126 było elektrycznych. To jest poniżej 5%. (dane w okresie I-X 2020)
Jedyne ulgi faktycznie dają obecnie poszczególne ośrodki miejskie gwarantując bezpłatne parkowanie i korzystanie ze specjalnych buspasów i wjazdu w niektóre rejony miast. Wszystko to jest jednak z budżetów miast.
A jak będzie przyszłość?
Na to pytania odpowiada m.in. opracowanie Barometr Nowej Mobilności 220/2021. Wynika z niego, że Polacy postrzegają elektromobilność jako przyszłość motoryzacji. Zdaniem 73,5 proc. ankietowanych samochody elektryczne zastąpią w przyszłości pojazdy spalinowe. Widać to także w zastawieniu firmy Nissan. W okresie styczeń-listopad 2020 sprzedano ok 405 modeli Leaf i aż 300 było wersjami tańszymi.
Rośnie zainteresowanie samochodami elektrycznymi, ponieważ rośnie rynek elektromobilności, w szczególności liczba oferowanych modeli EV oraz ogólnodostępnych ładowarek – powiedział Jan Wiśniewski z Centrum Badań i Analiz PSPA. – Od czasu wydania pierwszej edycji Barometru w 2017 r., w Polsce uruchomiono ponad 1,1 tys. stacji ładowania, a oferta samochodów z napędem elektrycznym poszerzyła się o 69 nowych modeli. Średni zasięg EV zwiększył się o niemal 100 km, a cena najtańszego pojazdu spadła o 10 proc.
Zatem zdaje się odgłos silnika V8 niedługo usłyszymy tylko z głośników w muzeum techniki…
Bogusław Korzeniowski
