Kiedyś podczas spotkania z dyrektorem fabryki w Tychach Zdzisławem Arletem, gdy zachwycałem się Lexusem którym podjechałem, powiedział mi „Duży samochód można dowolnie doposażyć. Sztuką jest zbudować mały model, który będzie oferował maksimum komfortu”.

Tę rozmowę przypomniałem sobie, gdy po sześciu (siedmiu?) latach ponownie wsiadłem do Fiata Pandy. Ponieważ Fiat Panda, kiedyś powszechnie znany maluch, obecnie jest w Polsce „unikatem”, zanim zaczniemy test warto dokładniej przybliżyć ten model.

Wersje segmentu A są coraz mniej popularne w całej Europie. Dodatkowo duża ilość modeli sprawia, że w Polsce Fiat Panda przegrywa z Toyotą Aygo, czy VW up! oraz ze swoim młodszym bratem Fiatem 500. Dzisiaj niewiele osób pamięta też, że to Panda wypromowała segment A…

Wszystko zaczęło się w roku 1980

„Od roku 1980, aż do dzisiaj, kultowy miejski samochód Fiata podbił serca wszystkich. We Włoszech jest to bestseller od 8 lat z rzędu i lider – razem z modelem 500 – na europejskim rynku samochodów miejskich, ze sprzedażą ponad 375 000 sztuk rocznie”, powiedział Luca Napolitano, dyrektor marek Fiat i Abarth w regionie EMEA. „Dużą role w tym sukcesie odegrały liczne serie specjalne zapoczątkowane w ostatnich latach, a mające na celu odkrywanie przez samochód miejski nowych obszarów”.

Niektóre z najnowszych serii specjalnych – Panda Waze 2018 oraz Panda Wind i Panda Trussardi 2019, znane odpowiednio, jako „najbardziej social” i „luksusowa Panda” – pomogły modelowi stać się najlepiej sprzedawanym samochodem miejskim w Europie.

Trzecia generacja – model Panda III

Ponieważ Panda III, którą mamy okazję prezentować nie jest tak popularna jak produkowana wcześniej w Polsce Panda II, a wiele osób twierdzi wręcz, że jest to tylko lifting, podajemy najważniejsze fakty o tym modelu.

W porównaniu z produkowanym w Polsce poprzednikiem, model zapewnia trochę większe wnętrze (+7 mm wysokość i + 26 mm szerokości). Przestrzeń bagażowa ma standardową pojemność 225 litrów, a po złożenia oparć tylnych siedzeń pojemność do 870 litrów. W porównaniu z „polską Pandą” pojemność bagażnika wzrosła więc o 10 litrów (konfiguracja standardowa) lub o 36 litrów (po złożeniu oparć tylnych siedzeń). Wymiary Pandy III to odpowiednio (dł/szer/wys – mm) 3653/1643/1551 . W przypadku Pandy II te wymiary wynosiły odpowiednio 3538/1578/1578 mm.

Wyższa i bardziej terenowa Panda, czyli wersja Cross

Prezentowana na zdjęciach Panda Cross jest jednak inna niż klasyczny miejski maluch. Została ona zaprojektowana z myślą o Klientach poszukujących, miejskiego modelu z genami auta terenowego. Jest to zatem samochód pozwalającego odpocząć od codziennej rutyny i zanurzyć się w ekscytujących przygodach poza miastem

Pod względem estetycznym model pojawia się w nowej pastelowej kolorystyce Niebieski Ceramic. Panda Cross jest on wyposażony w stylowe nowe 15” obręcze kół, osłony lakierowane z efektem chromu, relingi dachowe oraz listwy boczne drzwi z czarnym napisem „cross”. Najbardziej uwagę zwracają jednak większa wysokość (160 5 mm), wyższy prześwit i solidnie osłonięty spód auta. Ten ostatni atut podkreślają charakterystyczne osłony z przodu i z tyłu.

Wnętrze klasycznej Pandy III i wersji Cross

W modelu Panda III, całkowicie zmieniono -w stosunku do Pandy II z Tych- rozplanowanie i styl deski rozdzielczej. Deska rozdzielcza, zaprojektowana w formie kwadratowych elementów (zastosowano je w zarysie wskaźników, włączników klimatyzacji, czy radio), ma pokaźną półką znajdująca się przed pasażerem i kilkanaście schowków na podręczne przedmioty. Innowacją w klasie maluchów jest także powiększenie kieszeni na drobiazgi w drzwiach, wskutek przesunięcia głośników do góry, a stylistyczną i funkcjonalną zmianą jest nowa dźwignia hamulca ręcznego, która ma nie tylko ładniejszy kształt, ale też jest bardziej funkcjonalna.

Wnętrze wersji Cross można jednak uznać za prawdziwy „all inclusive”. Gama wyposażenia standardowego obejmuje tylne czujniki parkowania, automatyczną klimatyzację, kierownicę pokrytą skórą, nowe panele drzwiowe wykonane z czarnej techno skóry, nową deskę rozdzielczą imitującą poszycie z „terenowy zabrudzenia kurzem” oraz nowy system Uconnect z siedmiocalowym ekranem dotykowym i cyfrowym radiem DAB, kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto™.

Kolejną nowością są dwukolorowe fotele, których środkowy panel jest obity specjalną ekologiczną tkaniną uzyskaną w co najmniej 37% z przetworzonego tworzywa sztucznego pochodzącego z recyklingu. Fotele są ozdobione brązowymi przeszyciami bocznymi, detalami ze skóry ekologicznej i specjalnym logo „cross”.

System multimedialny nowej generacji.

Po raz pierwszy w modelu dostępne jest nowe radio DAB z siedmiocalowym ekranem dotykowym, kompatybilne z Apple CarPlay i Android Auto™. Płynnie integruje ono smartfon z wyświetlaczem, dzięki czemu Użytkownicy mogą obsługiwać połączenia, uzyskiwać dostęp do muzyki, wysyłać i odbierać wiadomości, uzyskiwać optymalne wskazówki dotyczące kierunku jazdy, bazując na informacjach o ruchu drogowym i wiele innych rzeczy, pozostając ciągle skupionym na jeździe.

Tajemnicze pokrętło…

W wersji Cross mamy też między fotelami tajemnicze pokrętło, którego nie ma w innych wersjach Pandy. To selektor trybu jazdy. Pozwala on wybrać między trybami: Auto, Off-Road i Hill Descent Control. Po przekręceniu pokrętła zobaczymy wyświetloną diodę wskazującą wybrany program, a dodatkowo przez moment na centralnym wyświetlaczu zobaczymy potwierdzenie wyboru.

Silnik i układ jezdny..

To najwspanialsze elementy tego pojazdu. Po pierwsze…. dwucylindrowy silnik, a po drugie napęd na cztery koła.

  • Dwa cylindry i 900 ccm, czyli… maluch XXI wieku

Chyba każdy pamięta malucha – pojazd który zmotoryzował Polskę. Dla wielu ludzi jego charakterystyczny warkot silnika był początkiem spotkania z motoryzacyjnym światem. Na nim też wielu kierowców rajdowych rozpoczynało swą przygodę z rajdami Polski i Europy. Gdy więc dwucylindrowy silnik zniknął wraz z maluchem jedni widzieli jakąś pustkę, a drudzy krok w kierunku motoryzacji rodem z Zachodu.

Tymczasem kilka lat temu miała miejsce prapremiera nowej rodziny dwucylindrowych silników stworzonych przez FPT – Fiat Powertrain Technologies, zwanej TWIN-AIR.

 

Nową rodzinę silników TwinAir wyróżnia wyjątkowa kompaktowość oraz technologia najnowszej generacji, które pozwalają wyznaczać nowe standardy w zakresie osiągów, dzięki najniższemu w tej klasie silników poziomowi szkodliwych emisji i zużycia paliwa.

TwinAir może poszczycić się szczególnie wyrafinowanymi rozwiązaniami technologicznymi, które normalnie zastrzeżone są dla silników wyższej kategorii.

  • Porównując go z dostępnymi silnikami benzynowymi o podobnej mocy, zapewnia on znakomite osiągi przy niskim zużyciu paliwa. Dwucylindrowy silnik z turbodoładowaniem, o mocy 85 KM spala bowiem mniej paliwa przy osiągach lepszych
    o 25% względem silnika 1,2 8v (69KM),
    w porównaniu do silnika 1,4 16v (90KM) zużycie paliwa jest mniejsze aż o 30% z zachowaniem porównywalnych osiągów i takiej samej przyjemności prowadzenia.

Dwucylindrowy silnik wyposażony jest w technologię Multiair, która zmniejsza zużycie paliwa, sterując przepływem powietrza bezpośrednio przez zawory ssące (z pominięciem przepustnicy). Ponadto nowy silnik TWIN-AIR w najwyższym stopniu jest wyrazem zastosowania koncepcji downsizing, czyli miniaturyzacji.

Połączenie silnika małolitrażowego z najnowszej generacji turbosprężarką zapewnia porównywalne lub nawet lepsze osiągi oraz mniejsze zużycie paliwa i niższy poziom emisji niż większe silniki.

Co więcej: turbodoładowanie znacznie zwiększa maksymalny moment obrotowy, sprawiając, że jest on osiągalny przy bardzo niskich obrotach. W wyniku tego, silnik ten oferuje większą elastyczność i bezkonkurencyjną szybkość reakcji.

Specjalną uwagę zwrócono również na NVH (noise, vibration, and harshness). Ma to zapewnić przynajmniej taki sam poziom drgań jak przy silniku czterocylindrowym, z zachowaniem identycznych osiągów, ale nie zmieniając dźwięku charakterystycznego dla dwucylindrowych silników. W tym celu, aby uzyskać optymalny poziom drgań w każdych warunkach pracy silnika, od pracy na biegu jałowym po moc maksymalną, zastosowano równoważący wał pośredni.

  • Napęd na cztery koła

Gdy kilkanaście lat temu, zwiedzając tor testowy Fiata niedaleko Turynu, zauważyłem drogę o nachyleniu 30 %. Zapytałem jaki samochód może wyjechać pod taki wznios i usłyszałem… Panda.

Tak więc podchodząc do testowego modelu byłem pewien, że może on wiele. Ponieważ nie użytkowałem modelu w terenie wykażę tylko jego podstawowe cechy:

  • kąt natarcia wynosi 24 stopnie
  • kąt zejścia wynosi 34 stopnie
  • rozstaw osi to 2300 mm, a prześwit 158 mm, przez co kąt rampowy jest znacznie korzystniejszy niż w wielu modelach terenowych
  • znaczne pokonywanie przeszkód wodnych, gdyż dolot powietrza jak umieszczony w górnej części maski.

Kto jednak zaręczy, że metalowe osłony nadwozia,  to więcej niż efektowne ozdoby, a dane techniczne są prawdziwe?

Odpowiedzą na to jest fakt, iż Fiat Panda Cross została uznana przez brytyjski magazyn „4×4″ za „Najlepszy Crossover 2020″.

A jak ten maluch zachowuje się podczas jazdy?

Nie możemy zapominać, że jest to pojazd miejski, więc jego walory odczujemy nie na trasie podczas jazd z dużą prędkością, ale w ruchu miejskim. W tym zakresie Panda jest zaś prawdziwym królem ciasnych uliczek. Już pozycja kierowcy i wielkość powierzchni przeszklonych zapewniają doskonałą widoczność przy parkowaniu w wąskich miejscach. Dodatkowo dźwignia zmiany biegów jest umieszczona tak, aby zapewnić szybkie przełożenie rąk z lewarka na kierownicę.

Jak wspominałem, w mieście model zapewnia doskonałe warunki jezdne. Nieco gorzej jest na trasie. Duży prześwit i duża powierzchnia czołowa Pandy Cross sprawiają, że mamy potężne opory powietrza. W Efekcie jazda z prędkością ponad 130 km/h, to dość dokuczliwy hałas powietrza. Jednakże samo przyspieszenie i prędkość są zadowalające (wg katalogu prędkość maks to 164 km/h, a przyspieszenie 12,7 sek).

Nie sprawdzałem modelu podczas typowych jazd terenowych. Ograniczyłem się jedynie do przejazdu przez tereny błotniste o różnym pofałdowaniu terenu. W tym wypadku model sprawował się bardzo dobrze. Duży moment obrotowy 145 Nm, od prędkości obrotowej 1900 obr/min i wybrany napęd „off road” sprawiły, że pojazd jechał z przyczepnością jak na asfalcie.

Zużycie paliwa

Na trasie z Warszawy do Krakowa pojazd zużył 6,5 l/100 km. Jednakże była to jazda ze średnią prędkością 89 km/h i cały czas pracowała turbosprężarka. Są to wartości zbliżone do wskazań katalogu (przy wysokich prędkościach 5,8 l/100 km, przy bardzo wysokich 7,8 l/100km).

Zaskoczeniem natomiast jest jazda w mieście i terenach podmiejskich. Wg wskazań katalogu, zużycie paliwa wynosi w tym wypadku 6,1-7,9 l/100 km. Tymczasem podczas testu udało się uzyskać wartość 4,9-5,2 l/100 km. Było to możliwe dzięki włączeniu układu CITY. W tym wypadku moment obrotowy silnika jest ograniczony do 100 Nm, samochód jedzie mniej energicznie (chociaż nie jest to odczuwalne w mieście), a zużycie paliwa znacznie spada.

Da kogo?

Fiat Panda to model w którym przy długości i szerokości idealnej dla ruchu miejskiego, zapewniono wysoką ergonomię jazdy, oraz dużą funkcjonalność. Zadbano też o aspekt ekonomii i bezpieczeństwa.

Charakterystyczną cechą modelu jest fakt, że nie ograniczono się jedynie do różnych wersji wyposażeń. Zbudowano bowiem całą gamę wersji o różnym zaawansowaniu technicznym i wyposażeniowym, przeznaczonych dla różnych klientów. Mamy więc m.in. modele City Life, Sport, czy Wild. Prezentowana wersja Cross stoi na najwyższym stopniu tej hierarchii wyposażenia i techniki.

Jej cena też jest niestety najwyższa i wynosi 71 000 zł

Bogusław Korzeniowski

Poprzedni wpis Następny wpis