Uważam, że test nowego samochodu należy obowiązkowo powtórzyć po jakimś czasie. Pierwszy kontakt przynosi nam (zazwyczaj) zachwyt nad nadwoziem i wnętrzem. Natomiast podczas kolejnego spotkania zwracamy większą uwagę na jazdę i przede wszystkim jesteśmy bardziej krytyczni. Jest to szczególnie ważne w przypadku aut elektrycznych, w których niezmiernie ważne są zasięg i czas ładowania. A pochłonięci przyjemnością z premierowej jazdy mamy zaburzony zmysł analityczny. Pierwsze spotkanie z elektrycznym Renault Megane E-Tech miałem okazję zaprezentować w marcu 2023. Dzisiaj przedstawiam test Megane E-tech, jaki przeprowadziłem w solidnym odstępie czasu.
Drugi test Megane E-Tech i zachwyt jak przy pierwszym spotkaniu
Od czasu jazdy elektrycznym Megane upłynęło pięć miesięcy. To zaś oznacza, że testowałem w tym czasie ponad dwadzieścia różnych modeli. Były to wersje pochodzące z różnych segmentów, które miały napęd spalinowy, hybrydowy lub elektryczny. Była to zatem ogromna różnorodność modeli. Jednakże gdy podszedłem do stojącego Megane E-Tech, serce znów zabiło mi mocniej.
Model wyczuwając obecność karty hand free zapalił bowiem w formie powitania lampy LED i wysunął klamki drzwi. Powitanie poprzez rozbłyśniecie lamp jest standardem w wielu pojazdach, ale wysuwające się klamki w drzwiach to znak rozpoznawczy modeli najdroższych.
Także po otwarciu drzwi odczułem odmienność jaką mamy w tym pojeździe. Wszystko za sprawą ekranu OpenR. Rozwiązanie to miałem okazję już użytkować podczas testu elektrycznego Megane E-Tech i testu Renault Austral, więc zdążyłem je dokładnie poznać. Niemniej osoby które miały pierwszy raz styczność z tym elementem kokpitu, były pod dużym wrażeniem. Jest on bowiem jednym z największych ekranów, jaki jest obecnie dostępny na rynku motoryzacyjnym. Widoczny ekran to faktycznie dwa ekrany w kształcie odwróconej litery „L”. To właśnie na nich widoczne są dane z cyfrowego zespołu zegarów i wskaźników oraz multimedialnego interfejsu środkowej konsoli. Oba elementy połączono, czym stworzono jeden ogromny wyświetlacz, co wpisuje się w strategię „Nowej Fali” Renault.
Ekran OpenR i kierownica tworzą jeden, wizualnie spójny element dzięki starannie dopracowanym detalom. Nieco kwadratowy kształt kierownicy nie tylko ułatwia wsiadanie i wysiadanie z samochodu, ale też zapewnia doskonałą widoczność zespołu zegarów i wskaźników. Dodatkowo jej kompaktowy rozmiar idealnie współgra też z nowoczesnym kokpitem i ekranem OpenR.
Segment C uszyty na miarą potrzeb
Samochody podzielono na segmenty i przynależność do jakiejś grupy wskazuje na przeznaczenie auta. Najmniejszym jest segment A, którego modele to klasyczne wersje miejskie. W Renault takim modelem jest, mający długość 365 cm, Twingo. Kolejny segment oznaczono jako B. Ma on spełniać wymogi młodych rodzin i ludzi których dzieci opuściły już dom. W przypadku Renault jest to mający 405 cm model Clio. Segment C są zaś złotym środkiem. Są bowiem na tyle małe aby zapewnić łatwość poruszania w mieście, ale na tyle duże, by gwarantować komfort na trasie. W Renault spełnia to mający 436 cm Megane.
Jak zatem umiejscowić model Megane E-Tech mający długość 420 cm? Pomimo tej długości Megane E-Tech ma wnętrze podobnej wielkości jak Megane z sinikiem spalinowym. Przestrzeń na wysokości kolan siedzących z tyłu jest nawet w modelu elektrycznym większa, co zwiększa wygodę pasażerów. Uzyskano to dzięki platformie CMF-EV, w której wydłużono rozstaw osi, zmniejszono komorę silnika i zastosowano cienką deskę rozdzielczą. Ponadto kabina z płaską podłogą, bez środkowego tunelu i bez dźwigni zmiany biegów oferuje więcej miejsca i znacznie wyższy komfort.
Test Megane E-Tech – elektryczne serce i MULTI-SENSE
W modelu którym przeprowadzałem test Megane E-Tech zastosowano silnik elektryczny o mocy 218 KM uzyskujący moment obrotowy 300 Nm. Ta jednostka napędowa jest całkowicie nową konstrukcją, opracowaną w ramach Aliansu i jest stosowana przez wszystkich partnerów Aliansu. W przypadku tego silnika uwagę zwraca fantastyczna dynamika i niskie zużycie energii. To w jaki sposób będziemy podróżować zależy od ustawienia systemu MULTI-SENSE. Ustawienia systemu mają wpływ na doznania z jazdy jak siła wspomagania układu kierowniczego, mapowanie silnika i czułość reakcji pedału gazu.
Trzy wstępnie zaprogramowane tryby (Eco, Comfort i Sport) łączą odpowiednie ustawienia w celu zapewnienia optymalnej wydajności, komfortu z najczęściej występujących sytuacji lub dynamicznej jazdy. Czwarty tryb (Perso) daje kierowcy całkowitą swobodę w doborze ustawień. Kierowca może w każdej chwili zmienić wybrany tryb jazdy za pomocą przycisku na kierownicy, na ekranie dotykowym lub wydając polecenie głosowe.
Jak wspominałem, elektrycznym Megane jeździłem marcową, późnozimową porą, a obecnie była to zupełnie inna jazda. W marcu gdy pokonałem trasę Warszawa-Kraków, na wyświetlaczu zobaczyłem dostępny jeszcze zasięg 40 kilometrów. Jadąc tą samą trasą obecnie, po dotarciu do Krakowa pozostał mi zasięg 90 km. Warto przy tym zauważyć, że zarówno w marcu, jak i obecnie jechałem z takimi samymi prędkościami 100-110 km/h. Zapraszam do poznania szczegółów.
Test Megane E-Tech w lecie
Nie chodzi jednak o zanik pojemności akumulatora wskutek niższej temperatury otoczenia. Zużycie energii na trasie Warszawa – Kraków wynosiło w marcu 17,3 kWh/100 km, a obecnie 15,5 kWh/100 km. Oznacza to, że niższe zużycie energii pozwala na większy zasięg. Zważywszy, że w modelu jest bateria o pojemności 60 kWh, na pełnym naładowaniu można realnie pokonać na trasie ok 400 km.
Dokładnie sprawdzałem też model w mieście. Przeprowadzając test Megane E-Tech skupiłem się m.in. na dokładnym sprawdzeniu funkcji regulacji siły rekuperacji. W trybie jazdy D (Drive), system rekuperacji jest cały czas aktywny i umożliwia odzyskanie energii przy zdjęciu nogi z pedału gazu i hamowaniu. Kierowca ma jednak do wyboru cztery zakresy odzyskiwania energii przy zwalnianiu. Steruje nimi przy użyciu łopatek umieszczonych pod kierownicą. Lewą łopatką zwiększa siłę odzyskiwania energii, a prawą zmniejsza się tę siłę. To jaki aktualnie mamy poziom rekuperacji wskazuje ikona baterii umieszczonej z prawej strony zestawu zegarów na desce rozdzielczej.
Jak widać na zdjęciach siła rekuperacji wraz z przełączaniem znacznie się zwiększa. Podczas ściągnięcia nogi z pedału gazu odzysk energii wynosi 3,4 kWh/100 km. Gdy zaczniemy naciskać łopatkę zwiększając rekuperację mamy odpowiednio: 17,8 kWh/ 100 km; 32,3 kWh/100 km i 45,1 kWh/100 km. Zdjęcia te zrobiono podczas zjazdu z góry i przełączaniu łopatkami zwiększenia rekuperacji.
To maksymalne odzyskiwanie energii i optymalne hamowanie silnikiem, doskonale sprawdza się podczas jazdy po mieście. W większości sytuacji do hamowania wystarczy jedynie odpuszczenie pedału gazu i samochód sam wytraca prędkość. Jak dowiódł test Megane E-Tech kierowcy błyskawicznie przestawiają się na ten rodzaj hamowania. Jest on bowiem przyjemniejszy podczas jazdy, zapewnia większą płynność ruchu i ogranicza przeciążenia podczas hamowania.
Test Megane E-Tech przeprowadzony na przełomie sierpnia i września wskazywał, zużycie energii w mieście na poziomie 12,9-13,5 kWh.
Ładowanie Renault Megane E-Tech i koszty eksploatacji
Na początek warto wspomnieć, jak można doładowywać Megane e-Tech. Aby uzupełnić baterię mamy możliwość ładowania w różnych warunkach. Oto przykładowe czasy naładowania baterii prądem z sieci domowej generującej prąd przemienny AC.
– Prądem z gniazdka 230V 2,3 kW, naładowanie trwa 31 godzin.
– Naładowanie baterii przez wzmocnione gniazdo domowe 16 A/3,7 zajmie 19 godzin.
– Korzystając z urządzenia Wallbox 7,4 kW czas ładowania to 8 godzin.
Czas ładowania baterii prądem 150 kW (do 80%) wynosi zaś tylko 30 min. W tym przypadku warto zwrócić uwagę na zalecany poziom 80%. Jak pokazują zdjęcia czas ładowania ostatnich 20% wskazany przez komputer to ok 38 minut. Jednakże po naładowaniu do 98%, czas wydłużył się i trzeba było lądować jeszcze 15 minut.
Ważne też, że dzięki średniej mocy ładowania wynoszącej 80 kW czasy ładowania pozwalają myśleć nawet o dalszych podróżach:
– Gdy podłączymy do publicznego terminala 22 kW, to w czasie godziny naładujemy energię pozwalającą na przejazd do 160 km jazdy w ruchu miejskim.
– Do 300 km jazdy na autostradzie wystarczy zaś 30-minutowe ładowanie z terminala szybkiego ładowania 130 kW.
A ile kosztuje eksploatacja elektrycznego Renault Megane E-Tech?
Jeżeli przyjmiemy, że na trasie pojazd zużywał 15,5 kWh to:
– ładując go w domu z gniazdka 230V zapłacimy za przejazd 100 km tylko 13,2 zł (0,85 zł za 1 kWh);
– korzystając z szybkiej ładowarki do 100 kW, gdy nie mamy abonamentu, zapłacimy 45,7 zł (2,95 zł za 1 kWh);
– ładując szybką ładowarką o mocy ponad 100 kW, koszt bez abonamentu to 50,4 zł (3,25 zł za 1 kWh).
W mieście zużywając 13,5 kWh/100 km koszt przejazdu 100 km wynosi 11,5 zł, gdy ładujemy w domu. W tym wypadku do obliczeń dla ładowarek publicznych przyjmiemy jednak abonament. Jeżeli ktoś nie ma możliwości ładowania w domu lub jeździ dużo (np. Taxi), musi doładować auto w mieście. Zatem płacąc abonament miesięczny 100 zł ma on koszt 1kWh za 1,95 zł (ładowarka do 100 kW). Tym samym taxi pokonujące w mieście miesięcznie 5000 km zapłaci za paliwo 1315 zł + 100 zł za abonament. Tym samym, po zsumowaniu kosztów, wartość przejazdu 100 km wyniesie 28,3 zł. Jest to zatem w przeliczeniu na benzynę ok 4,3 l/100 km.
Dla kogo?
Wiele kilometrów pokonanych wersjami elektrycznymi coraz bardziej przekonuje mnie do tych wersji. Jest to fantastyczny model do eksploatacji w mieście. Problemem jest wprawdzie wyjazd tym modelem w dalsze trasy, ale to się zapewne wkrótce zmieni. Łatwość naładowania baterii i coraz liczniejsza sieć ładowarek zapewne rozwiążą ten problem.
Bogusław Korzeniowski
