Elektrycznym Nissanem Leaf pokonałem w sumie kilka tysięcy kilometrów w różnych warunkach drogowych i pogodowych. Po kilku testach samochodami elektrycznymi grupy VW znowu wsiadłem do Nissana. Co nowego przyniósł ten test w mojej ocenie? Jak Leaf wypada w porównaniu z konkurencją? Oto wrażenia z jazd tak chętnie wybieranym przez Polaków samochodem elektrycznym.
Elektryczna motoryzacja
Pierwsze testy Nissanem Leaf przeprowadzałem jeszcze pierwszą generacją modelu. Niestety były one jedynie w mieście i dookoła miasta, gdyż bateria 40 kWh dawała rzeczywisty zasięg nieco ponad 200 km (wg katalogu 285 km), a stacji ładowania było w tych zamierzchłych czasach znacznie mniej.
Na długi test Nissanem Leaf czekałem do czasu wprowadzenia do oferty modelu z baterią 62 kWh. I doczekałem się. Tak, zgadza się, kilka lat temu. Zima była wtedy mroźna. Odebrany samochód, mimo naładowanej do 98 % baterii, wskazywał zasięg 302 km. Trochę mnie to przeraziło, gdyż zdecydowałem się na zimowy test i jazdę z Warszawy do Krakowa, przekonany zasięgiem 385 km, jaki wykazał oficjalny test WLTP. W rzeczywistości, z każdym odcinkiem spokojniejszy o zasięg, dojechałem do ładowarki w Krakowie. Pokonałem trasę o długości 304 kilometrów. I jeszcze mi 4% naładowania baterii pozostało. Może nawet lubiane przez wielu mężczyzn 4,5 %, ale ułamków wyświetlacz nie pokazuje. No tak, puknąłem się już w połowie drogi w czoło, wskazanie zasięgu wynikało z pamięci charakterystyki jazdy poprzedniego kierowcy. Mógł on mieć ciężką nogę w butach zimowych.
Testy Leafa i innych
Podczas kolejnych testów Leafem 62 kWh przejazdy na trasie Warszawa-Kraków były pozbawione dreszczyku emocji o zasięg. Albowiem odbywałem je w miesiącach cieplejszych. Samochodem, który odbierałem z baterią naładowaną prawie do pełna (nie wiem czemu zazwyczaj jest to 98%), można spokojnie dojechać pod Wawel i jeszcze zostawało kilkanaście procent baterii, czyli na wycieczką do Wieliczki.
Następnie, w lutym tego roku, miałem okazję jeździć VW ID3 o zasięgu wg WLTP 426 km. Ten by do Krakowa nie dojechał. Ruszając z Warszawy w pełni naładowanym pojazdem, miałem zasięg 270 km. Ponieważ na trasie zasięg niebezpiecznie malał, musiałem zjechać w Kielcach doładować akumulator. Pół godzinki na ładowanie starczyło, ale na zwiedzanie Pałacu Biskupiego już nie.
Także w lutym testowałem Mazdę MX30. W tym wypadku, ze względu na zasięg wg WLTP wynoszący 200 km, a w rzeczywistości 150 km, potestowałem sobie – jak to poniektórzy mówią, dookoła komina.
We wrześniu jeździłem VW ID4 o zasięgu 522 km. Wobec takich faktów – pełny luz.
Bagaż doświadczeń zdobytych podczas testowania różnorodnej gamy samochodów elektrycznych miałem zatem dostatecznie duży, aby ponownie wziąć do testu Nissana Leaf i sprawdzić dlaczego cieszy się tak dużym powodzeniem wśród klientów.
Oto spostrzeżenia dla nabywców samochodów w wersjach elektrycznych, ze szczególnym uwzględnieniem Nissana.
Nissan Leaf 40 kWh i 62 kWh
Na początku musimy zwrócić uwagę na fakt, iż mamy dwa rodzaje Nissana LEAF.
Pierwszy, to model z baterią o pojemności 40 kWh oraz silnikiem o mocy 150 KM i momencie obrotowym 320 Nm. Jego parametry to:
- masa 1543 kg,
- prędkość maksymalna 144 km/h
- przyspieszenie 7,9 sek
- zasięg 285 km (WLTP)
Cena od 123 900 zł
Drugi model ma baterię 62 kWh oraz silnik o mocy 217 KM i momencie obrotowym 340 Nm. Parametry tego Leafa to:
- masa 1705 kg,
- prędkość maksymalna 157 km/h
- przyspieszenie 6,9 sek
- zasięg 385 km (WLTP)
Cena od 152 000 zł.
Jak widać są to wersje adresowane do różnych klientów.
Ten pierwszy to wersja dla jeżdżących głównie w mieście i sporadycznie na wypady za miasto.
Ten drugi, to bardziej pełnoprawny samochód, którym możemy wyruszyć nawet na dłuższe wycieczki.
SZCZEGÓŁOWY CENNIK NISSANA LEAF
Zarówno jeden, jak i drugi oferują jednak normalne walory użytkowe samochodu rodzinnego, czyli pięć miejsc siedzących i bagażnik 435 litrów (konkurencyjny VW ID3, mający silnik z tyłu, ma bagażnik 385 litrów)
Elektryczny Leaf na trasie
Co oczywiste, zasięg każdego samochodu elektrycznego zależy od temperatury otoczenia. Przy niskich temperaturach pojemność baterii jest mniejsza, czyli możemy zmagazynować mniej energii i tym samym auto na jednym ładowaniu pokona krótszą trasę.
Ponieważ obecny test przeprowadzałem, gdy temperatura przekraczała 10 stopni Celsjusza, zasięg faktycznie był wg wskazań WLTP. Tak więc przejazd z Warszawy do Krakowa zapowiadał się bezproblemowo. Jednakże okazało się, że auto stracił sporo energii na pokonanie silnego wiatru (był to czas wichur nad Polską). Zatem miałem drogę pod górkę i pod wiatr. Jak niektórzy do szkoły. W efekcie podobnie jak w przypadku testu w zimie, po dojeździe do Krakowa bateria była naładowana w 6%.
Tak więc z pewnością osoba pragnąca mieć Nissana Leaf jako jedyny pojazd w domu, powinna patrzeć na wersję 62 kWh. Mniejsza bateria rodzi obawę, czy jeśli pojedziemy daleko (do teściowej jest zazwyczaj daleko), to czy wrócimy. Energia z akumulatora trakcyjnego jest bowiem tracona na pokonanie wszelkich oporów i przy niespodziewanych objazdach może jej zabraknąć. Podobnie, gdy będziemy musieli wracać w połowie drogi, bo dziecko zapomniało ładowarki do smyrofonu albo my miodonki z przydomowej pasieki.
Nissan Leaf w mieście
Miasto to żywioł każdego auta elektrycznego. Nie inaczej jest w przypadku Leafa. Fantastyczne przyspieszenie (przypominam 6,9 sek. to tylko 0,7 sek. więcej niż ma Golf GTi. Jednocześnie płynne linowe zwiększanie prędkości oraz brak konieczności zmiany biegów są wprost idealne na miasto.
Atutem w mieście jest też częste zwalnianie/hamowanie i związana z tym rekuperacja, czyli odzyskiwanie energii. Drugi z plusów jazdy miejskiej, to brak dużych prędkości i związanych z tym oporów toczeni. Wszystko to sprawia, że zasięg jest większy niż podawany średnio przez WLTP.
Dużym atutem modelu Nissan Leaf (niedostępnym w wersjach innych producentów) jest system e-Pedal. Po włączeniu tego układu przyciskiem na konsoli środkowej, następuje duża rekuperacja i dodatkowe hamowanie silnikiem. Wystarczy tylko zdjąć nogę z pedału gazu, aby samochód wyraźnie zwalniał, a po zatrzymaniu, stał w miejscu (bez włączonego systemu, aby samochód stał musimy naciskać pedał hamulca). W efekcie jeździmy w mieście nie używając pedału hamulca. Każde ściągnięcie nogi z pedału gazu powoduje ograniczenie prędkości do poziomu wystarczającego do zatrzymania lub wykonania manewru skrętu. Hamulec naciskamy tylko w przypadku awaryjnych sytuacji.
Co ważne, system e-Pedal jest zarówno w przypadku auta z większą, jak i mniejszą baterią.
Jazda w zimniejsze dni
Wprawdzie, podczas obecnego testy, temperatura wynosiła w ciągu dnia powyżej 10 stopniu, ale w nocy były spadki temperatur poniżej zera. W efekcie rano zachodziła konieczność „skrobania szyb”. W przypadku elektryka nie ma jednak tego problemu, gdyż włączamy ogrzewanie i nadmuch na szybę, a… elektryczna dmuchawa szybko doprowadza ciepłe powerze.
Oczywiście jest to kosztem zasięgu. Jak sprawdzałem podczas jazdy rankiem przy temperaturze „-2” całkowite wyłączenie ogrzewania, to zwiększenie zasięgu o 20 km. Także włączenie przycisku ECO (ograniczona zostaje moc silnika, nadmuch przechodzi w styl eco) zwiększa zasięg o 17 km, a dynamika samochodu jest ograniczona.
Ceny i eksploatacja
Podczas jazdy na trasie w zimie, średnie zużycie wyniosło 19 kWh/100 km. W lecie wartości były ok 17,5 kWh/100 km. Przy średnich cenach prądu w Polsce jakie mamy obecnie w domu 1kWh = 55gr, koszt przejechania w naszym przypadku 100 km wyniesie ok 10 zł.
Koszt pobieraneo prądu na stacjach szybkiego ładowania to 1,2-1,6 zł/1kWh. To zaś oznacza, że koszt przejazdu 100 km wyniesie 22,8 zł -30,4 zł w zimie i 21-28 zł w lecie. Biorąc pod uwagę planowane podwyżki cen prądu, to nawet wzrost o 30%, przy cenie paliwa wnoszącym 6 zł jest ofertą atrakcyjną.
Jeżeli chodzi o ładowanie, to są trzy rodzaje:
- podłączenia do prądu: z gniazdka domowego 230V,
- podłączenie do domowej stacji ładowania Wallbox (czas ładowania 0-100% ok 11 godzin, koszt ładowarki 4710 zł, ale VW oferuje już za 1700 zł)
- szybkie ładowanie
Aby naładować baterię trakcyjną należy nacisnąć przycisk znajdujący się z lewej strony pod kierownicą, co zwolni blokadę klapki z przodu pojazdu i pozwoli odsłonić gniazda podłączenia prądu.
Jedno z gniazd służy do lądowania z sieci domowej 230V. Czas pełnego lądowania z gniazdka od 0 do 100 % wynosi 32 godziny. Możemy jednak zakupić „domową stację ładowania Wallbox” i czas wyniesie tylko 11 godzin.
Drugie gniazdo umożliwia podłączenie do stacji szybkiego ładowania. W ciągu 20 minut daje to zwiększenie ok 20% baterii, czyli dodatkowe 65-70 km. Takie szybkie ładowanie od 20 do 80% to -wg katalogu czas 60 minut (w czasie pełnego ładowania akumulatora czas się wydłuża do pełnego napełnienia baterii od zera do ok 250 minut).
Z testów przeprowadzonych wieloma samochodami elektrycznymi wynika, że posiadanie ładowarki Wallbox, w przypadku zakupu samochodu elektrycznego to konieczność.
Plusy tego rozwiązania to:
- ładujemy samochód taniej niż w przypadku stacji szybkiego ładowania,
- zawsze wyjeżdżamy z domu „z pełnym bakiem”
- nie tracimy czasu na ładowanie w dzień.
Podane 11 godzin to bowiem czas pełnego ładowania. W przypadku wyjazdu rano do pracy „z pełnym zasięgiem” i pokonaniem w dzień 60-70 km, wracamy do domu, podłączamy wtyczkę Wallboxa i po ok 2-3 godzinach mamy ponownie pełen zasięg.
Dla kogo
Samochód elektryczny jest fantastycznym rozwiązaniem podczas codziennego użytkowania. Jazda nim jest bardziej dynamiczna i bardziej płynna niż wersjami spalinowymi. To idealna wersja dla mogących ładować auto z domowego gniazdka i dla tych, którzy mogą ładować auto podczas pobytu w pracy.
Jeżeli ma to być jedyny samochód w rodzinie lub planujesz dalsze wyjazdy, zakup wersji z większą baterią będzie najwłaściwszym rozwiązaniem.
Bogusław Korzeniowski
