Zaprezentowane w 2004 roku bliźniacze modele Hyundai Tucson i Kia Sportage były zupełnie nowymi SUV-ami koreańskich producentów, które pozwoliły im wejść do czołówki tego segmentu. Dziś już każdy z nich ma swoich następców, ale to wciąż interesujące i wartościowe samochody, które można kupić w dość młodym wieku za rozsądne pieniądze.
Dla Kii model Sportage nie był całkowitą nowością, ponieważ oferowała już auto o tej nazwie. Sportage pierwszej generacji to prosta terenówka o rekreacyjnym zastosowaniu, z ramą nośną i sztywną osią tylną. W układzie przeniesienia napędu pracował doskonale znany mechanizm ze stałym napędem na tył oraz dołączanym przodem. Kierowca miał do dyspozycji reduktor, który umożliwiał jazdę po bezdrożach i podjazdy pod strome wzniesienia. Kia Sportage II jest już inną konstrukcją. Nadwozie samonośne i niezależne zawieszenie wszystkich kół miało zapewniać przede wszystkim komfort, dobre tłumienie wibracji i lepsze właściwości jezdne, natomiast napęd z tylną osią dołączaną automatycznie miał oszczędzać paliwo i obniżyć koszt produkcji. Jednocześnie kierowca ma do dyspozycji napęd czterech kół zawsze, gdy tego potrzebuje, a nie tylko wtedy, gdy go włączy.
Hyundai Tucson jest technicznie samochodem bliźniaczym, który różni się detalami stylistycznymi, dlatego oba modele opisujemy jak jeden. Dla Hyundaia był to pierwszy model Tucsona.
Auta, choć ich produkcję zakończono w 2010 roku, nadal można uznać za nowoczesne. Przeciętna jakość wykonania i niewielkie bagażniki o pojemności 320 litrów to jedyne w czym odstają od współczesnych konstrukcji. Oczywiście obie marki poszły mocno do przodu w każdej dziedzinie i zaprezentowały już po dwóch następców, ale jeżeli ktoś się obawia, że zakup Sportage II czy Tucsona I jest obarczony wieloma wyrzeczeniami ze względu na wiek, jest w błędzie.
Oba samochody są solidne i trwałe, a także bardzo niezawodne. Karoseria nie wymaga większej uwagi, bo korozja to rzadkość i dotyczy głównie samochodów po niefachowej naprawie blacharskiej. Również zawieszenie jest odporne na polskie drogi, a także tanie w serwisowaniu. Z przodu mamy bowiem prostą kolumnę MacPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe z dość małymi elementami. To jednocześnie sprawia, że samochód nie nadaje się do szybkiej jazdy w terenie, ponieważ łatwo jeden z wahaczy uszkodzić. Bezproblemowy jest także układ przeniesienia napędu, niewymagający absolutnie żadnej obsługi. Co ważne, w samochodach nie psuje się elektronika bo jest jej niewiele. Jedynie czasami szwankuje jakiś czujnik odpowiedzialny za pracę silnika czy przepali się żarówka. Dopiero w starszych egzemplarzach z początku produkcji lub w takich, które mają za sobą już przebiegi ponad 200 tys. km może się popsuć alternator, pompka paliwa czy rozrusznik. To rzecz naturalna i raczej chodzi tu o zużycie niż awarię.
Kilka słów o silnikach, których wybór był skromny. Najmniejsze w gamie to 2-litrówki, zarówno diesel jak i benzyniak. O ile 142-konna benzyna prawidłowo eksploatowana nie przynosi żadnych kłopotów, to diesel wymaga nieco więcej uwagi. Nie jest na pewno awaryjny, bo to prosta i bardzo dopracowana maszyna. Ma wtrysk Common Rail, układ EGR czy dwumasowe koło zamachowe, ale wszystkie te elementy zużywają się jak w każdym dieslu. Czasami zawiesza się system regulacji długości kanałów dolotowych, ale bez poważnych konsekwencji. Najsłabsza wersja 112-konna ma turbosprężarkę o stałej geometrii, przez co przyrost momentu obrotowego jest bardziej gwałtowny i powoduje przyspieszone zużycie koła dwumasowego. Mocniejsze odmiany, 140 i 150-konna nie mają tego problemu, ale częściej występują z filtrem cząstek stałych.
Najmocniejszym silnikiem w gamie jest benzynowy V6 o pojemności 2,7 litra i mocy 175 KM. To jednostka pracująca bardzo miarowo i dysponująca sporym momentem obrotowym w całym zakresie, ale niestety była konfigurowana z automatyczną skrzynią biegów o czterech przełożeniach, przez co o wybitnej dynamice nie ma mowy. Idealnie sprawdza się w trasie, na długich dystansach, ale też potrzebuje sporo paliwa. O kosztach eksploatacji trudno rozmawiać, ponieważ silnik ten jest rzadkością na rynku, ale nie słychać o jego poważnych awariach. Trzeba jednak pamiętać, że większość napraw będzie droższa niż w przypadku 2-litrowego benzyniaka ze względu na dwie głowice i sześć cylindrów.
Hyundaia Tucsona lub Kię Sportage można kupić już za około 16-20 tys. zł i zdecydowanie łatwiej o Kię ponieważ jest ich więcej na rynku. Hyundai wcześniej rozpoczął sprzedaż, więc najstarsze roczniki Tucsona to 2004 i takie samochody są najtańsze. Auta po 2005 roku kosztują od 20 tys. zł w górę, natomiast egzemplarze z końcówki produkcji są wyceniane na około 30-35 tys. zł.
Jeżeli mamy polecić ten samochód, to warto rozejrzeć się za egzemplarzem po faceliftingu, który miał miejsce w 2008 roku, niedługo przed zakończeniem jego produkcji. Jest nie tylko ładniejszy, ale i technicznie jeszcze lepiej dopracowany. Jeżeli chcecie kupić coś tańszego, to dobrze jest wybrać egzemplarz od rocznika 2006 w górę, ponieważ wtedy miała miejsce jedna z modernizacji technicznych, które usprawniły samochód.
Jesteś zainteresowany nową Kią Sportage lub nowym Hyundaiem Tucsonem? Zapraszamy na jazdy próbne.
