Hyundai Tucson 2.0 CRDI 48V Mild Hybrid: takie hybrydy to ja kupuję [wideotest]

Jeden z najbardziej lubianych i najczęściej kupowanych SUV-ów w Polsce przeszedł niedawno delikatny facelifting, który odświeżył i tak wciąż świeży wygląd. Jednak najciekawsze zmiany zaszły w układzie napędowym diesla. System Mild Hybrid wciąż jest dla wielu zagadką, więc wyjaśniam co to jest i jak działa w praktyce.

Zacznijmy jednak od wyglądu zewnętrznego. Nowego Tucsona z przodu poznacie po zmienionym, zakrzywionym kształcie grilla, który zamiast trzech grubych poziomych żeber ma teraz cztery cieńsze. Przeniesiono nieco wyżej światła do jazdy dziennej i to w zasadzie koniec. Z tyłu mamy nowe lampy z pomarańczowymi kierunkowskazami i nowy zderzak z łagodniejszym wykończeniem u dołu.

Poważniejsze zmiany zaszły we wnętrzu. Deska rozdzielacza zyskała nowy kształt dzięki rezygnacji z wbudowanego ekranu multimediów na rzecz ekranu stojącego. Pozwoliło to obniżyć górną część kokpitu i poprawić widoczność. W części środkowej pojawiło się miejsce na ładowarkę indukcyjną, a z tyłu gniazdo USB. W bogatej wersji wyposażenia podróż urozmaici bardzo dobrze grające audio firmy KRELL.

Hyundai Tucson to wciąż przestronne dla czterech osób auto. Dobra pozycja za kierownicą i wygodne fotele zapewniają komfort podróżowania pasażerom z przodu. Ci siedzący z tyłu nie będą narzekać na przestrzeń, a i kanapa jest całkiem wygodna – ma regulację oparcia oraz dwa podgrzewane skrajne siedziska.

Dobrze zorganizowano schowki, których jest sporo wszędzie gdzie nie spojrzeć i mają całkiem dużą pojemność. Tunel środkowy obfituje w mniejsze skrytki oraz przyciski sterujące urządzeniami odpowiedzialnymi bezpośrednio za jazdę. Nie zmieniono natomiast specjalnie materiałów wykończeniowych, które są mieszanką przyjemnej w dotyku skóry oraz twardych tworzyw sztucznych. O ile w momencie premiery w 2015 roku można je było ocenić dobrze, o tyle po czterech latach konkurencja, w tym wewnętrzna, poszła trochę do przodu. Natomiast wysoko oceniam jakość spasowania i montażu wszystkich elementów.

Jeżeli wybierzecie Hyundaia Tucsona z silnikiem 2.0 CRDi oraz układem Mild Hybrid, musicie być gotowi na rezygnację z części przestrzeni bagażowej. Pojemność spadła z 513 do 459 litrów za sprawą umieszczonego pod podłogą akumulatora. Mimo to bagażnik i tak jest spory, dobrze zagospodarowany, choć jego kształt z wnikającymi mocno do środka nadkolami nie jest tak prosty jak u wielu konkurentów. Plus za możliwość schowania pod podłogą zwijanej rolety, co pozwoli kulturalnie przewieźć przedmiot o dużych gabarytach. Minus natomiast za ładowność – 439 kg to jednak trochę za mało jak na SUV-a.

48-woltowa instalacja i kapitalny system start/stop

Bateria w bagażniku jest częścią 48-woltowego systemu mikrohybrydowego, którego głównym ogólnym zadaniem jest wspomaganie i uruchamianie silnika. Pod maską znajdziecie motogenerator, który pełni funkcję alternatora, rozrusznika i silnika wspomagającego, dostarczając dodatkowe 12 kW, czyli ok. 16 KM mocy przełożonej bezpośrednio na wał korbowy silnika Diesla o mocy 185 KM i momencie obrotowym 400 Nm.

Zadaniem numer jeden jest poprawienie pracy systemu start/stop. Dzięki ultraszybkiej pracy w napięciu 48V, motogenerator uruchamia diesla w okamgnieniu – znacznie szybciej niż najlepsze tradycyjne rozruszniki. Efekt jest taki, że puszczając pedał hamulca bez żadnej zwłoki auto rusza z miejsca. Zachowuje się tak, jakby kierowca trzymał nogę jednocześnie na hamulcu i gazie, a następnie puścił hamulec.

Zadaniem numer dwa jest zapewnienie systemowi start/stop możliwości wyłączenia silnika jeszcze podczas jazdy, choć z prędkością poniżej 30 km/h, podczas hamowania. Dojeżdżając do skrzyżowania delikatnie, robi się to z wyłączonym silnikiem. Jednak gdy zajdzie potrzeba szybkiego uruchomienia czy przyspieszenia, wiemy już, że dojdzie do tego błyskawicznie.

Trzecim zadaniem jest wspomaganie diesla w momencie przyspieszania. Gdy kierowca jedzie ze stałą prędkością lub zwalnia, ale nagle zacznie przyspieszać, w każdym motorze doładowanym turbosprężarka potrzebuje chwilę czasu na rozkręcenie i doładowanie. Ta zwłoka nazywana jest efektem turbodziury. I ten właśnie efekt ma niwelować system Mild Hybrid. Robi to znakomicie, dzięki czemu 2-litrowy diesel odpowiada jak podwójnie doładowany V6. Serio. Oczywiście przyspieszenie jest wciąż na miarę mocy 185 KM, ale mi chodzi wyłącznie o samą reakcję na dodanie gazu, która zasługuje na podziw.

Po części jest to też zasługa nowej skrzyni automatycznej z ośmioma przełożeniami. To ta sama przekładnia, którą stosuje się też w większych SUV-ach marek Hyundai i Kia. Pracuje płynnie i szybko, ma szeroki zakres przełożeń, więc nawet przy wysokich prędkościach w aucie jest cicho za sprawą niskich obrotów. Za wyjątkiem zakresu 80-90 km/h, gdy skrzynia włączy ósmy bieg – wówczas w kabinie słychać buczenie. Tak było w testowym aucie. Można to zniwelować redukując manualnie na siódmy bieg lub… włączając głośniej audio.

Pozostaje pytanie o spalanie. Na autostradzie Tucson Mild Hybrid potrzebował dość sporo bo 8,6 l/100 km, natomiast na drodze krajowej znacznie mniej – 5,5 l/100 km. Spalanie 7,6 l/100 km uzyskałem w mieście. Poza jazdą z prędkością 140 km/h, nowy Hyundai Tucson uzyskał lepsze wyniki niż wcześniejszy z tym samym dieslem, ale z manualną skrzynią biegów i bez systemu Mild Hybrid.

Zobacz test Hyundaia Tucsona 2.0 CRDi AWD MT6

Podczas jazdy Tucson wciąż pozostaje samochodem dobrze wyważonym pomiędzy pewnością prowadzenia a komfortem resorowania, z delikatnym ukłonem w kierunku komfortu. Pomimo dużych kół z oponami 245/45 R19, nie ma sytuacji na drodze, by zawieszenie stukało czy dobijało, a nawet większe wyboje nie robią na aucie większego wrażenia. W zakręcie jest delikatnie ociężałe i potrzebuje czasu na reakcję przy gwałtownych manewrach, ale pozostaje bardzo bezpieczny.

Odświeżony Hyundai Tucson został wyposażony we wszystkie systemy wspomagające kierowcę najnowszej generacji. Wciąż wrażenie robi na mnie asystent zmęczenia kierowcy. Dobrze działa też adaptacyjny tempomat, który w tej akurat wersji napędowej pracuje również po zatrzymaniu. Z systemem Mild Hybrid wyjątkowo przyjemnie.

Czy Mild Hybrid jest wart dopłaty 4000 zł?

Właśnie z powodu uważam, że tak. Trudno policzalne korzyści finansowe wynikające z niższego zużycia paliwa są też ulotne. Auto mniej pali, to jeździ się szybciej. Jednak 4000 zł to uczciwa dopłata za lepszą reakcję na dodanie gazu i fenomenalnie działanie napędu w mieście. Trzeba jednak liczyć się z mniejszym bagażnikiem i ładownością. Mimo to kupuję tę koncepcję hybrydy.

[youtube]https://youtu.be/10-dHhZ3Q-4[/youtube]

Auto testowe kosztuje bez dodatkowego wyposażenia 184 400 zł w najbogatszej specyfikacji Premium. O 17 tys. taniej kupicie diesla 1.6 CRDi o mocy 136 KM w tym samym standardzie wyposażenia lecz z przednim napędem. Dużym powodzeniem cieszą się jednak wersje benzynowe – bazowa 1.6 GDI Classic kosztuje 87 400 zł i jest to jeden z największych atutów tego modelu. Zresztą jak cena i wyposażenie każdej specyfikacji Tucsona, z wersją Mild Hybrid włącznie.