Nowy Opel Astra K 1.4 Turbo – najlepszy w klasie? [wideotest]

To już piąta generacja kompaktowego modelu Astra i jednocześnie jedenasta generacja kompaktowego modelu Opla licząc wszystkie samochody o nazwie Kadett i Astra. Najnowsze dzieło producenta z Rüsselsheim zadebiutowało w zeszłym roku i sięgnęło już po najwyższą nagrodę Car of the Year. Co spowodowało, że jurorzy tego plebiscytu zdecydowali o wyższości nowej Astry nad pozostałą, finałową dziewiątką?

Warto na samym wstępie wspomnieć, że z finałowej dziesiątki konkursu Car of the Year 2016, Opel Astra był samochodem najtańszym. Nie jest to pierwsza nagroda dla Opla w tym plebiscycie i nie jest pierwsza dla kompaktu tej marki. W 1985 roku nagrodę tę zdobył model Kadett, ale nigdy nie sięgnęła po nią Astra. Było blisko w roku 1992 i 1999, kiedy to odpowiednio Astra pierwszej i drugiej generacji zajęła drugie miejsce. W tym roku była bezkonkurencyjna, ale co sprawiło, że tak ją doceniono?

Zmieniło się wszystko

Właściwie nie wszystko, ale prawie wszystko. To, co pozostało po poprzedniku to niedawno zaprezentowana nowa gama silników diesla 1.6 CDTi, które napędzały już większość modeli Opla przed debiutem nowej Astry. Pozostałe elementy to nowości.

Całkowicie nowa jest karoseria, zaprojektowana według najnowszych standardów obowiązujących w segmencie C. Jest nieznacznie węższa i niższa, ma bardziej kanciaste kształty, a ostre cięcia i lekkie zmiany proporcji sprawiają, że sylwetka wizualnie stała się szersza i niższa, czyli bardziej przysadzista. Jednak stała się też bardziej zwarta dzięki skróconemu o 50 mm nadwoziu i o 20 mm rozstawowi osi. Całość waży od 120 do 200 kg mniej, a kształt nie tylko nadwozia, ale i podwozia, wypieszczono w tunelu aerodynamicznym, gdzie posłużono się sprytnym trikiem. Usunięto z samochodu wszystkie osłony podwozia, które pozytywnie wpływają na współczynnik oporu powietrza, ale też negatywnie na masę auta. W zamian zawieszenie, układ napędowy i wydechowy zaprojektowano w taki sposób, by generowały jak najmniej zawirowań. Dzięki temu, uzyskano bardzo korzystny współczynnik CX wynoszący 0,285.

Ma to znaczenie dla wydajności, ale tu ważnym obszarem jest masa auta. Poprzednik ważył zdecydowanie za dużo, więcej niż konkurenci. Nowa Astra po zastosowaniu kuracji odchudzającej szkieletu nadwozia (oszczędzono 70 kg) i podwozia (kolejne 50 kg) waży teraz sporo mniej. Minimum 120 kg różnicy w stosunku do analogicznej wersji silnikowej i wyposażenia poprzednika to spory sukces.

Nowy projekt kabiny

Niedużym, ale realnym problemem poprzedniej generacji Astry było jej nieco przyciasne wnętrze. Owszem, mieści się w standardach klasy kompakt, ale w porównaniu z najmocniejszymi konkurentami, choćby Seatem Leonem, trochę jej brakowało. Opel zdecydował się na radykalne zmiany w tym obszarze. Jak jednak uzyskać większą przestronność w krótszym nadwoziu i pomiędzy bliżej umieszczonymi osiami?

Poprzez aranżację wnętrza od podstaw. Odchudzono fotele, poprzesuwano ich punkty mocowań i zmieniono kształt deski rozdzielczej. To wszystko sprawiło, że w mniejszej Astrze zrobiło się nie tylko luźniej, ale i przyjemniej. Nowy kokpit aż pachnie świeżością, a ładnie zabudowana konsola centralna z ekranem systemu IntelliLink to przynajmniej o klasę ładniejsze rozwiązanie niż w poprzedniku. Usunięto część przycisków, które dominują na desce rozdzielczej w Astrze czwartej generacji i zastąpiono je bardzo czułym ekranem dotykowym. Najważniejsze funkcje obsługuje się nadal przy pomocy przycisków, ale elegancko i ergonomicznie poukładanych.

We wnętrzu pojawiły się nieco lepsze materiały oraz nowy zestaw wskaźników z ekranem komputera pokładowego TFT. Jest nie tylko duży, ale też bardzo czytelny, bogaty w funkcje, ale nie przeładowany nimi. Zmieniono również kształt kierownicy, która jeszcze lepiej leży w dłoni, a jej zakres regulacji jest ogromny. To samo można wiedzieć o fotelach, które za dopłatą mogą mieć 18-kierunkową regulację, funkcję masażu, wentylacji i ogrzewania. Są przygotowane pod okiem ekspertów z towarzystwa zajmującego się zdrowiem kręgosłupa AGR. W testowanym przez nas egzemplarzu mieliśmy nieco uproszczoną ich wersję, ale z możliwością regulacji szerokości podparcia bocznego na oparciu, długości siedziska, masażem oraz wentylacją i ogrzewaniem. To wszystko sprawia, że podróżowanie nową Astrą to czysta przyjemność, a to dopiero początek.

Więcej miejsca z tyłu

Wreszcie z tyłu wygospodarowano przestrzeń godną dobrego kompaktu. Pasażerowie siedzą na wysoko umieszczonej, wygodnej kanapie z dobrym wyprofilowaniem. Nie brakuje im miejsca na nogi, a o przestrzeń nad głowę dba odpowiednio ukształtowana w tym miejscu podsufitka. Opel zrobił w tej części kabiny bardzo dobrą pracę, a co więcej zadbał również o odpowiednie przygotowanie punktów mocowania ISOFIX, które są łatwo dostępne. Nie powiększył się natomiast bagażnik, który wciąż oferuje rozsądne 370 litrów przestrzeni. Jest dość szeroki i głęboki, ale stosunkowo niski. Ma wysoko umieszczoną podłogę, m. in. przez obecność dojazdowego koła zapasowego. Bez niego byłby znacznie większy.

Największa zmiana podczas jazdy

Najbardziej odczuwalną zmianą w nowej Astrze jest sposób w jaki jeździ. W temacie układu jezdnego teoretycznie nic się nie zmieniło, jeżeli popatrzy się w informacje techniczne. Jednak tych zmian jest bardzo dużo. Koncepcja konstrukcji zawieszenia z kolumnami MacPhersona z przodu oraz belką skrętną z drążkiem Watta z tyłu jest ta sama co w poprzedniku, ale zmieniono punkty mocowania elementów, twardość tulei zawieszenia, położenie przekładni kierowniczej i charakterystykę amortyzatorów. Do tego stopnia przekonstruowano układ jezdny, że nawet w najmocniejszej wersji silnikowej 1.6 Turbo 200 KM Opel nie oferuje już adaptacyjnego zawieszenia. Dlaczego? Ponieważ standardowy zestaw spisuje się na medal.

Praca układu jezdnego to najwyższa półka w tym segmencie. Tłumienie nierówności jest dość szybkie, ale wystarczająco miękkie, by zapewnić wysoki poziom komfortu. Resorowanie stało się jednak nieco twardsze od poprzednika, zwłaszcza że Astra J zwykle była wyposażana w opony o bardzo dużym profilu. Teraz nie ma takiej konieczności, bo klienci cenią sobie nieco wyżej jakość prowadzenia. A ta jest nieporównywalna z poprzednikiem.

Samochód dzięki przestrojonemu zawieszeniu i krótszemu rozstawowi osi chętniej i precyzyjniej wchodzi w każdy zakręt, nie boi się nawet najbardziej gwałtownych zmian kierunku i wysokich prędkości. Zawsze stabilnie i niewzruszenie pochłania nierówności, nawet w najbardziej krytycznych sytuacjach nie daje dojść systemowi stabilizacji toru jazdy do takiego poziomu działania, gdy kierowca jest wyłączony z procesu prowadzenia. Układ ESC reaguje tak, że kierowca zawsze wie co się dzieje i zamiast hamować w zakręcie, w pierwszej kolejności stara się utrzymać w nim auto hamując poszczególnymi kołami bez zmiany prędkości. Działa podobnie jak system TVC Forda oparty o ideę torque vectoringu. Świeczką na torcie jest układ kierowniczy z jeszcze bardziej precyzyjnym mechanizmem.

Zawieszenie to jedno, ale benzynowy silnik 1.4 ECOTEC Direct Injection Turbo to kolejna rzecz, która sprawia, że Opla Astrę będą kupować osoby ceniące sobie najlepsze doznania podczas jazdy. Silnik otrzymał bezpośredni wtrysk benzyny, a przez to nieco inną charakterystykę. Ma większy o 45 Nm maksymalny moment obrotowy, który teraz wynosi 245 Nm, dzięki czemu lepiej czuje się w najniższych partiach obrotów. Można korzystać z zakresu od 1000 do 2000 i tak przejechać całą trasę drogami krajowymi, zużywając przy tym 4,8 l/100 km. W mieście wynik raczej nie przekroczy 7 litrów na 100 km w normalnych warunkach. Jednak dzięki dłuższym przełożeniom skrzyni biegów spadły obroty przy wysokich prędkościach, dzięki czemu Astra podczas jazdy na autostradzie zużywa tylko 7,3 l/100 km.

Druga natura tej jednostki napędowej to jej dynamika. Auto jest zrywne jak nigdy wcześniej z silnikiem o tej pojemności, a osiągi pomimo mocy 150 KM można uznać za niemal sportowe. Suche dane w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h nie oddają rzeczywistej dynamiki jaką zapewnia ten nowy motor. A mimo wszystko, wynik na poziomie 8,5 s to bardzo dobry rezultat. Jeszcze lepsza jest elastyczność silnika, który doskonale wkręca się na obroty od ok. 2500 obr./min i bez zająknięcia dochodzi do czerwonego pola na obrotomierzu. Podczas jazdy w trasie drogami krajowymi w zasadzie nie trzeba zmieniać biegów. Dopiero przy ograniczeniach prędkości niższych niż 50 km/h warto zredukować na piątkę. Przy okazji, skrzynia biegów ma poprawiony w stosunku do poprzedniej generacji mechanizm zmiany przełożeń, któremu było daleko do ideału. Teraz jest blisko, ale jeszcze nie idealnie. Jeszcze nie tak jak w sportowych wersjach OPC.

Bezpieczeństwo aktywne na nowo

Jest jeszcze jedna rzecz, o której konicznie trzeba wspomnieć. Poziom aktywnego bezpieczeństwa, którego do tej pory nie osiągnął żaden Ople. Zacznijmy od świateł IntelliLux LED, które w tym modelu zastosowano po raz pierwszy w segmencie C. Matrycowe światła diodowe mają tę przewagę nad adaptacyjnymi reflektorami ksenonowymi, że same dopasowują strumień światła do tego co dzieje się przed samochodem. To zupełnie nowy wymiar jazdy nocą, kiedy kierowcę nie interesuje zmiana świateł z mijania na drogowe i na powrót. Światła drogowe świecą niezależnie do tego, czy z naprzeciwka zbliża się do nas auto, czy jakieś inne jedzie przed nami. Wystarczy, że zapalają się i gaszą odpowiednie pola świetlne w reflektorach, by światło zostało ukierunkowane tam, gdzie jest potrzebne, ale nie tam, gdzie mogłoby komuś przeszkadzać. W realiach jedziemy samochodem z aktywnymi światłami na poziomie tych, znanych z segmentu premium.

Kolejna kwestia to systemy wsparcia kierowcy. Opel Astra może być wyposażony we wszystkie, jakie są dostępne w autach podobnej i wyższej klasy. Są to m. in. asystent znaków drogowych, układ zapobiegania kolizjom, system obserwacji martwego pola lusterek czy system utrzymujący pas ruchu. Jednak w przypadku tego ostatniego, warto poświęcić mu kilka słów więcej. Jest to system aktywny, który nie tylko ostrzega o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, ale też wspomaga kierowcę nakierowując auto na odpowiedni pas. To oczywiście też żadna nowość, tego typu rozwiązanie znajdziemy m. in. w Fordzie Focusie. Jednak Opel tak opracował układ, że działa on nawet wtedy, gdy kierowca np. zaśnie za kierownicą. W innych systemach gdy kierowca nie trzyma rąk na kierownicy lub nie wykonuje najmniejszych nawet korekt, po kilkunastu sekundach i sygnale ostrzegawczym  system się wyłącza. W Oplu tak nie jest, bo pomimo wielokrotnych sygnałów ostrzegawczych wciąż pozostaje on aktywny, a to skutkuje tym, że zawsze czuwa nad naszym bezpieczeństwem na przykład na drogach szybkiego ruchu.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=BOIT2RqC61A[/youtube]

Podsumowując, Opel Astra piątej generacji, znany też jako Astra K, to może nie wielki przełom, ale duży postęp w segmencie kompaktów dla Opla. Auto jest pod każdym względem lepsze od poprzedniego oprócz bagażnika. Nawet jeżeli ma ten sam silnik Diesla, napędza on lżejszy i lepiej dopracowany aerodynamicznie samochód. Nowy Opel Astra to komfortowy, dobrze wyciszony, przestronny, łatwy w obsłudze, wyśmienicie jeżdżący i bardzo dobrze wyposażony kompakt, który znalazł się w ścisłej czołówce, a plebiscyt Car of the Year potwierdził, że aspiruje do najlepszych.

Cena typowo polska

Normą jest dziś na polskim rynku cena startowa kompaktów od kwoty poniżej 60 tys. zł i nie inaczej jest w tym przypadku. Nowy Opel Astra kosztuje 59 900 zł z silnikiem 1.4 Twinport, a za wersję 1.4 Trubo trzeba zapłacić 72 000 zł. Najlepiej wyposażona wersja Elite, taka jak testowa kosztuje w tym przypadku 80 500 zł. Cennik nie jest ani przesadą, ani uczciwie mówiąc żadną rewelacją na tle konkurentów, więc można uznać tę ofertę za przeciętną. Jednak samo auto uczciwie trzeba zakwalifikować do najlepszych w segmencie C. Wówczas postrzeganie przez pryzmat przeciętnej ceny zupełnie się zmienia.

Umów się na jazdę testową tym samochodem!

Nowy Opel Astra K 1.4 Turbo – dane techniczne

Nowy Opel Astra K 1.4 Turbo – zdjęcia