Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTi [wideotest]

Największymi bolączkami poprzedniego Opla Insignii były stosunkowo ciasne wnętrze jak na duże gabaryty auta oraz wysoka masa. Obie zostały wyeliminowane wraz z nadejściem nowej Insignii Grand Sport. Co jeszcze zmieniono?

Można by stwierdzić, że wszystko, bo patrząc na nowego Opla Insignię Grand Sport nawet trudno doszukać się podobieństw. Na nowy model ze starego przeniesiono mało popularną koncepcję auta klasy średniej z nadwoziem typu liftback. Decyzja była prosta – dostępna w trzech wariantach nadwoziowych poprzednia Insignia słabo sprzedawała się jako sedan, natomiast bardzo dobrze w wersjach pięciodrzwiowych. Przy okazji linia boczna sugeruje to, co nazwa, czyli sportowy charakter modelu. Projektanci postarali się, by wydobyć go jak najwięcej sportu z długiego, liczącego sobie 4,9 metra nadwozia.

Niski przód jest wizualnie szerszy niż w rzeczywistości za sprawą szerokich, ale niskich reflektorów oraz  grilla o podobnych proporcjach. Dach od połowy auta zaczyna opadać i płynnie przechodzi w klapę bagażnika, którą zakończono subtelnym spojlerem. Moim zdaniem z tyłu trochę zabrakło polotu, przynajmniej takiego jak w przedniej części.

Przeczytaj test Opla Insignii OPC

Kształt tylnej części spowodował również, że bagażnik urósł na powierzchni, ale jest bardziej płaski. Ma pojemność tylko 490 litrów, ale można do niego włożyć naprawdę duże przedmioty – byle niezbyt wysokie. Składanie oparć realizują przyciski. Trochę trzeba się przyzwyczaić do otwierania klapy poprzez naciśnięcie znaczka Opla, przez braku uchwytu do podnoszenia oraz jej masy. O ile samo unoszenie nie jest jeszcze dużym problemem, bo ma mocne siłowniki, o tyle przez nie, trzeba trochę krzepy by ją zamknąć. Co ciekawe, producent nie przewidział systemu elektrycznego, nawet w opcji.

Rozstaw osi powiększono do 2,83 metra, a pomiędzy nimi jest bardzo dużo miejsca. Z przyciasnego modelu, Opel Insignia przeobraził się w jeden z najprzestronniejszych w swojej klasie. Producent podaje, że samego miejsca na nogi przybyło aż 7 cm. Rzeczywiście, nawet długonogi pasażer nie może tu narzekać. Wysoki może natomiast dotykać głową podsufitki, a jeżeli ma duże stopy, powinien poprosić siedzącego z przodu o delikatne podniesienie fotela. Szkoda, że praktycznie nie ma tu miejsca dla piątej osoby zarówno przez kształt kanapy jak i wysoki tunel na podłodze.

Kanapa jest wygodna, umieszczona na odpowiedniej wysokości i dobrze wyprofilowana. To samo można powiedzieć o przednich fotelach z szerokim zakresem regulacji. W testowym aucie, w specyfikacji Elite były opcjonalne, pokryte skórą fotele AGR, kosztujące 7200 zł. Mają regulację długości siedziska i świetny system dopasowania zagłówków.

Bardzo dobre wrażenie robi dużo prostsza, uporządkowana deska rozdzielcza, która stylistyką nawiązuje do mniejszej Astry oraz innych nowości marki. Do jej wykonania użyto ładnych, ale miejscami twardych materiałów, a jakość montażu można uznać za dobrą. Nowością jest ekran Head up kosztujący 3800 zł, wyświetlający wiele informacji dotyczących samej jazdy na przedniej szybie, widocznych wyłącznie dla kierowcy. Łatwo go włączyć i wyłączyć, wyregulować jasność czy wysokość wyświetlania. Nie trzeba szukać w menu – są do tego przyciski.

Ergonomia stoi na wysokim poziomie, nie brakuje schowków, a wysoki tunel środkowy sprawia, że czujemy się jak w aucie klasy wyższej. Kierownica ma odpowiednią wielkość i kształt oraz nowy, moim zdaniem lepszy układ przycisków. Drążek zmiany biegów jest pod ręką, a przyciski odpowiadające za pracę zawieszenia adaptacyjnego (opcja za 3500 zł) przeniesiono z górnej części kokpitu na tunel środkowy. Zachęca to do korzystania z nich.

Przyjemniej i lżej

Warto, bo zawieszenie nowej Insignii jest jeszcze lepsze od poprzednika. Być może to zasługa wyłącznie niższej masy – nawet o 175 kg w wybranych wersjach silnikowych. Rzeczywiście czuć lekkość prowadzenia, a zarazem stabilność i chęć do szybszej zmiany kierunku. Poprzednia Insignia była pod tym względem trochę jak czołg, choć nie do końca z negatywnymi skojarzeniami. Co prawda była ociężała, ale zapewniała kapitalną przyczepność i poczucie bezpieczeństwa. Jadąc nią, miało się wrażenie, że nic nie jest w stanie nas zatrzymać. Teraz ociężałości już nie ma. Za to systemy stabilizujące tor jazdy są dość wrażliwe na jakikolwiek poślizg.

W zależności od sposobu jazdy i nawierzchni, można wybrać poziom tłumienia amortyzatorów – komfortowy lub sportowy, albo pozostawić je w trybie automatycznym. Naciśnięcie przycisku Tour, Insignia staje się jak miękka kanapa, dostojnie płynie po drodze i kołysze na większym wyboju. Dobrze sprawdza się to przy niedużych prędkościach i na drogach o fatalnej nawierzchni, z licznymi dziurami. Natomiast tryb Sport jest bardzo przydatny przy wysokich prędkościach, zwłaszcza na autostradzie, bo dobrze niweluje bujanie i czyni auto bardziej zwartym. Dobra jest też precyzja i odpowiedź układu kierowniczego na ruchy.

Wraz z dobrymi właściwościami jezdnymi w parze idą wszystkie dostępne w samochodach tej marki systemy bezpieczeństwa. Większość w opcjach lub pakietach. Każdy z nich działa poprawnie – nie dostrzegłem żadnych nieprawidłowości. Bardzo dobrym rozwiązaniem dla kierowców podróżujących nocą jest system wykrywania pieszych, który ostrzega po pojawieniu się takowego kontrolką w kształcie człowieka. Obraz ten jest wyświetlany na szybie za pośrednictwem Head up. Ponadto, warto zainwestować 5900 zł w reflektory matrycowe LED IntelliLux, oferowane w standardzie do specyfikacji Elite. Świecą doskonale.

Teraz mocny, a nie tylko wystarczający

Testowe auto było wyposażone w silnik wysokoprężny 2.0 CDTi o mocy 170 KM i momencie obrotowym o maksymalnej wartości 400 Nm. To jednostka oferowana również w poprzedniku i z wysokoprężnych najlepiej odpowiadająca gabarytom auta. Jednak w przypadku nowej Insignii, jest ona mocna, a nie tylko wystarczająca jak wcześniej. Pozwala rozpędzić auto do 100 km/h w czasie 8,7 s i do maksymalnej prędkości 226 km/h. Właściwa praca dobrze dopasowanej skrzyni manualnej tylko w tym pomaga, choć motor jest wystarczająco elastyczny, by do drążka sięgać rzadko.

Zużycie paliwa można uznać za bardzo dobre. W trasie na drogach krajowych Insignii wystarczyło 5,0 l/100 km, a w mieście tylko 6,8 l/100 km. Ten drugi wynik jest zbliżony do nie tak dawno testowanego przez nas Opla Mokki X 1.6 CDTI. W kabinie nawet na autostradzie jest cicho, a spalanie w takich warunkach, przy stałej prędkości 140 km/h to tylko 6,5 l/100 km. Przy takiej wartości i 62 litrach pojemności baku, można przejechać na jednym tankowaniu blisko 1000 km.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=AmA3gHYSBi0[/youtube]

Cena bazowa nowego Opla Insignii Grand Sport to 99 900 zł dla wersji z nowym silnikiem 1.5 Turbo w specyfikacji wyposażenia Enjoy. Moim zdaniem, słusznym standardem dla tego modelu jest topowy Elite, kosztujący od 113 900 zł. Za 170-konnego diesla zapłacicie 132 700 zł. Tylko 7000 zł dopłaty wymaga nowa, ośmiostopniowa, automatyczna skrzynia biegów, a za 13 000 zł można dokupić napęd na cztery koła. Niestety automat z napędem 4×4 łączy się wyłącznie w 210-konnej wersji CDTI, kosztującej w specyfikacji Elite 159 900 zł.

Umów się na jazdę testową nowym Oplem Insignią Grand Sport