koła zimowe

Może tylko znawcy historii kolarstwa pamiętają Ondreja Sosenkę. Dwukrotnie wygrał Tour de Pologne, raz Wyścig Pokoju i przez czas jakiś był rekordzistą świata w jeździe godzinnej. My byśmy go na pewno nie pamiętali, gdyby nie jego sposób na przyczepność opon w trudnych warunkach.

Na przedostatni etap Tour de Pologne 2004 synoptycy zapowiadali ciągłe opady deszczu. Zatem czeski kolarz przygotował się specjalnie. Ku­pił mianowicie kilogram cytryn i sokiem z nich natarł przed etapem opony, które znakomicie trzymały się śliskiej jezdni. To pomogło Sosence* zostać inicjatorem i siłą napędową decydującej ucieczki, która ostatecznie dała mu zwycięstwo w Tourze.

Chemia miedzy oponą a nawierzchnią

Sok z cytryny miał poprawić przyczepność opon? Uświadomił mnie znajomy chemik. Otóż powiedział on, że to natu­ralna reakcja alfa-hydroksykwasu (chyba dobrze zapisałem) z czymś tam (tego już nie zdążyłem zapisać) zawartym w mieszance, z której wytworzona jest opona. Reakcja może i naturalna, ale jest problem – opony samochodowe są szersze i są cztery. W związku z tym potraktowanie ich sokiem z cytryny byłoby bardzo kosztowne. No i na ile by starczyło? A przecież chcemy jeździć bezpiecznie. Tak dżdżystą jesienią i śnieżną zimą, jak i nawet kapryśnym przedwiośniem.

Sokiem z cytryny możemy sobie zaprawiać poranną wodę z miodem, bo to zdrowo. A co pozwoli nam zachować zdrowie i spokój ducha podczas trudnych warunków jazdy, jeśli cytryny skonsumujemy?

Możemy na szczęście zdać się na wy­specjalizowane laboratoria i rozbudowane progra­my badawcze największych producentów opon. Wy­obrażenie o skomplikowaniu prac badawczych mo­żemy sobie wyrobić już na podstawie skomplikowa­nia rzeźby bieżnika opony, a jeżeli jeszcze wgryźli­byśmy się w jej skład chemiczny… Tak, ten sam, który powoduje reakcję z alfa-hydroksykwasem.

zimówki
fot. Japan Motors

Opony całoroczne ­puk, puk, bum, bum, dzwon

W XXI wieku nikt już nie ma wątpliwości, że opony zimowe są podstawowym elementem bezpieczeństwa podczas jazdy w warunkach zimowych. Może ktoś myśleć, że jemu wystarczą opony całoroczne, wielosezonowe. Jeśli nie jeździ na narty przez ośnieżone przełęcze i jeśli wierzy, że pługopiaskarki uporają się ze śniegiem tudzież gołoledzią zanim on będzie musiał jechać do pracy, to życzymy by drogowcy nie zawiedli jego zaufania. Zawsze oczywiście można korzystać z komunikacji publicznej. Zwłaszcza jeśli samochód trafi w przeszkodę i potem do blacharni. A nie każda zapewni samochód zastępczy.

Żeby uchronić się przed dzwonem

Nie ma wątpliwości, że to już ostatni dzwonek, żeby uchronić się przed dzwonem. I akurat na ostatni dzwonek przypada czas szczególnych promocji na opony we wszystkich serwisach i działach części Grupy PGD. Można go nazwać nawet czasem wietrzenia magazynów.

Według różnych badań (różnych opon) droga hamowania samochodu na śliskiej nawierzchni (przy 10 stopniach) jest w przypadku opon całorocznych dłuższa o przynajmniej 10% niż w przypadku opon zimowych. To z kolei wystarczy, żeby zrobić swoim autem „puk”. Na drodze zaśnieżonej różnica wynosi już kilkadziesiąt (30-40) procent. To wystarczy, żeby zrobić swoim autem „bum”. Głośne i niebezpieczne.

Oszczędzanie na zdrowiu nie wychodzi na zdrowie. Dlatego czujemy się w obowiązku przypomnieć również, że uśredniona droga hamo­wania na ubitej warstwie śniegu przy prędkości 40 km/h wynosi ok. 16 metrów dla opon zimowych i aż 38 metrów dla letnich. Ale przecież już chyba nikt na letnich w zimie nie jeździ. Nie tylko zresztą w zimie, ale też jesienią, bo zalety „zimówek” objawiają nam się już w temperaturach niższych niż 8 stopni.

Budowa opony gołym okiem

Skąd biorą się różnice w przyczepności i drodze hamowania? Popatrzmy badawczym okiem na opony. Nawet nie musi być badawcze, różnice widać gołym okiem.

Wyróżni­kiem opon zimowych są głębokie rowki. Te, razem ze spe­cjalnym kształtem bloków bieżnika, reduku­ją odgłosy i opory toczenia. Struktura row­ków poprzecznych i ukośnych tworzy rodzaj „próżni” zatrzymującej śnieg. Cel? Siła tarcia pomiędzy śniegiem i śniegiem jest większa niż pomiędzy śniegiem i mieszanką gumową. Tym sposobem korzystamy ze zwiększonej trakcji i skuteczności hamowa­nia na ośnieżonych drogach.

Układ i kie­runek falistych lameli połączonych podłuż­nymi nacięciami optymalizuje przyczep­ność na śniegu i zużycie bieżnika, a szerokie i głębo­kie podłużne rowki o zmiennym prze­kroju pozwa­lają na usuwanie wody spod opony nawet przy dużych prędkościach, ograniczając w ten sposób ryzyko aquaplaningu. Często masywne bloki bieżnika tworzą lity pas obwodo­wy, gwarantujący niespotykaną dla opon zimowych stabilność na suchej nawierzch­ni. Im bardziej agresywna jest rzeźba bieżnika, tym lepsza jest efektywność opony na ośnie­żonych i oblodzonych nawierzchniach.

Opona jak kameleon

Często do konstrukcji bieżnika opony zimowej (nie tylko całorocznej) stosuje się różne mieszanki. Może być tak, że na styku bieżnika z opasaniem opony stosuje się sztywną mieszankę. Ta zapewnia pewne prowadze­nie samochodu na suchej nawierzchni. Natomiast w miejscu sty­ku bieżnika z nawierzchnią drogi stosuje się krzemionkę. Efektem jest uzy­skanie bardzo miękkiej charakterystyki również w niskich tempe­raturach i poprawa zachowania opony na śniegu i mokrej na­wierzchni.

zimówki
fot. Jeep Euromobil Warszawa

Różnicy kolorów mieszanek nie dostrzeżemy. A jednak opony zimowe z wyższych półek mają coś z kameleona. Koloru nie zmieniają, ale ich lamele elastycznie dopasowują swoje położenie do wykonywanego manewru. I tak: Podczas przyspieszania układają się przeciwnie do kierunku jazdy, a tym samym, zamieniając gładką oponę w rodzaj koła zębatego, zwiększają przyczepność. Natomiast w momencie ha­mowania lamele zwiększają jego skuteczność, układając się „pod włos”.

Koła zimowe też

Dla wygody (i samodzielnej wymiany) można oczywiście zdecydować się na zakup całych kół. Ponieważ stopy stosowane do budowy felg aluminiowych są teraz bardziej odporne na mieszanki solankowo-piaskowe coraz mniej aktualny staje się dylemat, czy może na zimę stosować felgi stalowe. Czy ktoś jest zwolennikiem takiego rozwiązania, czy innego, podpowiadamy, że w serwisach Grupy PGD znajdzie oferty specjalne nie tylko na opony, ale też na komplety kół, na obręcze stalowe i aluminiowe, na kołpaki…  I na środki do czyszczenia felg z soli także, i na preparaty zabezpieczające…

* Ondrej Sosenka miał także wpadki dopingowe. Ale nie były one związane ze stosowaniem soku z cytryn, lecz innych substancji.

Poprzedni wpis Następny wpis