Kiedy przed miesiącem podjąłem wdzięczny temat „Promocja na Isuzu D-Max”, poniewczasie uświadomiłem sobie swoją winę i zaniedbanie. Winien otóż jestem Szanownym Czytelnikom twarde wnioski i luźne spostrzeżenia z testu pikapa marki, której żywiołem są użytkowe samochody terenowe. Test Isuzu D-Max przeprowadziłem przyjemną letnią porą i rozanielony przyjemnością jazdy na miły wypoczynkowy wypad zaniedbałem miły obowiązek. Dodatkowa okolicznością łagodzącą niech będzie ta, że podczas testu pickupa Isuzu naszła mnie głęboka refleksja o przemijaniu. O przemijaniu w motoryzacji, bo pikap Isuzu to samochód z innej epoki, wybitny przedstawiciel odchodzącego gatunku. D-Max jest zbudowany na ramie, ma pod maską silnik Diesla, a przód w jego napędzie 4×4 można dołączyć tylko na śliskiej nawierzchni i w terenie. Należy do kategorii samochodów absolutnie niezastąpionych w pracy w terenie i prawie niezastąpionych jako towarzysz rekreacyjnych wypraw. Ta dwoistość natury może osłabia atuty w jednym czy drugim obszarze, ale cieszę się, że jest taki Isuzu D-Max.
Kiedyś w Polsce traktowało się pikapy jako samochody z innego obszaru kulturowego, bo przecież my mieliśmy swojskie półciężarówki. Dlatego powszechny był zapis pick-up, a potem pickup, które też sam stosowałem. Nawet nie dlatego, że samochody typu półciężarówka z platformą bagażową stały nam się bliższe (a stały się) zaszła zmiana. Słownik Języka Polskiego preferuje obecnie formę pikap, dlatego ja zapominam już o formach pick-up, pickup, pikup. Formę pikap w odniesieniu do Isuzu D-Max możemy potraktować jak zdrobnienie imienia przyjaciela. Chociaż miejscownik „pikapie” chyba długo będzie mi dziwnie wyglądał.
Funkcjonalna wyjątkowość pikapa atutem wizualnym
Chociaż z bohaterem naszego testu każdy może się zaprzyjaźnić, to Isuzu D-Max nie jest samochodem dla każdego. Bo nie każdy potrzebuje takiego auta – wyspecjalizowanego w swej funkcjonalności – za takie pieniądze. Jakie? Za 146 950 złotych moglibyśmy otrzymać D-Maxa MY2025 w wersji L z wydłużoną kabiną i czterem miejscami siedzącymi. Ale polscy klienci kupują (prawie) wyłącznie pikapy Isuzu z podwójną kabiną –pięcioosobowe. Ceny D-Maxa Double Cab zaczynają się od 154 950 złotych, a testowana topowa wersja LSE kosztuje 179 950 złotych netto. Wyniki sprzedaży pokazują, że cena Isuzu D-max jest rynkowo wyważona i wygląda mi na to, że nawet wyprzedaż rocznika w Isuzu skończyła się przed końcem roku. Zajrzałem bowiem dziś (28.12.) na stronę Isuzu – oferty specjalne, a tam pusto. Proponuję jednak zadzwonić, może w jednym albo drugim salonie Isuzu egzemplarz w promocji zaproponują.
Popularność dużych SUV-ów spowodowała, że ogromne samochody nie budzą już zdziwienia na parkingach przed teatrami. W ten trend dobrze wpisuje się D-Max. Wysoko zawieszone i dość długie auto (5280 mm) budzi respekt nawet w fabrycznej wersji. Co ciekawe importer (Astara) współpracuje z islandzką firmą Arctic Truck i jak komuś mało, może sobie D-Maxa dodatkowo podwyższyć i założyć do niego większe koła i poszerzenia. Wracając jednak do fabrycznej specyfikacji – jej wygląd należy ocenić bardzo pozytywnie. W większości nie jesteśmy co prawda przyzwyczajeni do widoku D-Maxa tak jak na przykład do Forda Rangera, ale nie zmienia to faktu, że Isuzu dobrze się prezentuje i zwraca uwagę. Zwłaszcza w topowej odmianie LSE (lakierowane zderzaki, czarne felgi aluminiowe) z perłowym lakierem, jaką przeprowadzałem test Isuzu D-Max. Powłóczyste rozmarzone spojrzenia panien i kawalerów dodatkowo przyciągał pakiet stylizacyjny V-Cross.
Wnętrze Isuzu D-Max luksusowe jak nie w pikapie
To, na co zwróciłem uwagę zaraz, gdy rozpoczynałem test Isuzu D-Max LSE, to jego bardzo dobre wyposażenie. Jednak większość elementów oferowanych w tej topowej wersji, znajdziemy także w nieco tańszej LSX. Różnica to lepsze audio z większym wyświetlaczem oraz fotochromatyczne lusterko, czyli rzeczy, bez których da się żyć. Nie zmienia to jednak faktu, że wnętrze D-Maxa robi wrażenie bliższe raczej dobrze wyposażonemu samochodowi rekreacyjnemu niż pikapowi do pracy. Ale własności terenowe pozwalają taplać się w błocie, tym bardzie, że łatwo wyczyścimy seryjną skórzaną tapicerkę bardzo dobrej jakości.
Pochwalę także sporo schowków, ogromny podłokietnik oraz wygodne fotele (bez trzymania bocznego). Poręczne są cup-holdery wysuwane na skraju deski rozdzielczej, a w zbyt głębokich w tunelu środkowym mała kawa migiem znika. Obsługę auta można uznać za oldskulowa. Jednak dzięki temu ma sporo przycisków, które ułatwiają sterowanie (np. klimatyzacją), co w dzisiejszych czasach nie jest już oczywiste. Brakowało mi nieco elementów, do których jestem przyzwyczajony – oldskulowej gałki głośności oraz „naszoczasowej” ładowarki indukcyjnej.
Sporo miejsca i – jak to w pikapie – pionowe oparcie tylnej kanapy
Jak niemal w każdym tego typu aucie komfort obejmuje przede wszystkim przednią część D-Maxa. Jest tu sporo przestrzeni właściwie w każdą stronę, zarówno na szerokość, jak i wysokość. Wygodne fotele z wystarczającymi siedziskami nie męczą w długich trasach. A przeprowadzając test Isuzu D-Max przejeżdżałem jednorazowo po sześćset kilometrów asfaltem i nie byłem zmęczony. Do tego zawieszenie na dobrych drogach nieźle sobie radzi. Trzeba jednak pamiętać, że nie jest to SUV i ostre zakręty lepiej przejeżdżać raczej delikatnie. Ramowa budowa nie jest jakoś bardzo odczuwalna, jedynie poprzeczne nierówności czasem mi o niej przypominały. O ile z przodu jest bardzo wygodnie, to podróżowanie z tyłu wypada nieco gorzej. Nie chodzi nawet o ilość miejsca, którego tu nie brakuje. Większym problemem jest ułożenie oparcia kanapy, którego kąt jest typowy dla pikapów, które za kanapą mają pakę ładunkową. Taki urok tego segmentu pojazdów mogą za to pochwalić specjaliści od zdrowia kręgosłupów.
Możliwości przewozowe D-Maxa należy uznać za godne. Ładowność wersji, którą przeprowadzałem test Isuzu D-Max wynosi 1060 kg, czyli dość typowo jak na pikapa. Długość przestrzeni ładunkowej to 1495 mm, co również jest bliskie średniej dla pikapów z podwójną kabiną. Jeśli ktoś potrzebuje więcej, musi wybrać krótką kabinę, która ma 1805 mm paki. Wszyscy jednak bardziej potrzebują kabiny pięcioosobowej, więc wersji King Cab nie wybierają. Powtórzę za redakcyjnym kolegą: D-Max King Cab w cenniku jest, natomiast w salonie Isuzu w Polsce raczej próżno go szukać. Użyteczność przestrzeni ładunkowej można zwiększyć zabudową – Isuzu oferuje ich wiele różnych rodzajów. Ja jednak jednogłośnie 😊 uznaję, że najlepiej wygląda taka, jaką miał nasz testowy D-Max. Przyznaję jednak, że nie powiększa ona możliwości przewozowych tak, jak pełne zabudowy.
Test Isuzu D-Max – spalanie
Pod maską testowanego pikapa mieliśmy (jakżeby inaczej) czterocylindrową jednostkę 1,9 o mocy 163 KM przy 3600 obr./min. Jej maksymalny moment obrotowy to spore 360 Nm osiągane w zakresie 2000-2500 obr./min. I to ostatnie to spora zaleta, bo samą moc można określić jako… wystarczającą. Bo przecież pikap nie służy do ścigania się spod świateł, a w terenie tak nisko osiągany moment jest ważną zaletą. Producent nie podaje osiągów, znane jest jedynie średnie spalanie, które wynosi od 8,0 do 9,1 l benzyny na 100 km. Mój test Isuzu D-Max potwierdził te dane, ponieważ latem na pusto przyniósł spalanie w trasie na poziomie 9 litrów.
Diesel Isuzu ma oczywiście wtrysk Common Rail, który zwłaszcza na zimno dość głośno pracuje. Niby wada, ale bardzo dobrze pasuje mi do D-Maxa, bo sprawia, że wracamy do początku lat dwutysięcznych. Cudownie jest się odmłodzić i dzięki klangowi silnika wyrwać się ze świata elektronizacji i elektryfikacji.
Wysoko oceniam automatyczną skrzynię biegów (manual nie jest już dostępny), która łatwo radziła sobie w różnych warunkach. Nie polecam jej trybu manualnego, bo po co się w to bawić, zwłaszcza, że i tak ingeruje w wybory kierowcy.
Terenowy test Isuzu D-Max
W kopny piasek wjechałem i się nie zakopałem. W czasie, w którym przeprowadzałem test Isuzu D-Max nie natrafiłem na warunki, które mogłyby dodatkowo potwierdzić dzielność terenową pikapa Isuzu. Tę już znamy i mamy na nią twarde wyniki pomiarów, czyli dane techniczne D-Maxa. Napęd na cztery koła z dopinanym przodem, reduktorem i blokadą tylnego mostu, sprawia, że offroadowe wyzwania będą miłym doświadczeniem. Można tu jeszcze dorzucić terenowe opony, snorkel (standardowa głębokość brodzenia to 800 mm), jeszcze trochę podnieść auto (wyjściowo ma spore 240 mm prześwitu pod tylnym mostem) i nie bać się nawet cięższego terenu. Nie mam jednak wątpliwości, że własności terenowe Isuzu D-Max wystarczą w 99 procentach jego zastosowania.
Podsumowując test Isuzu D-Max muszę wyboldować refleksję końcową, gdyż nie mogę podkreślić jej wężykiem, jak radził pan majster z kabaretu Dudek. To, co mi się najbardziej podoba w pikapie Isuzu, to fakt, że nie udaje nowocześniejszego auta, niż jest. Jak na terenówkę na ramie z dopinanym przodem (czyli de facto z napędem na tył w większości sytuacji), prowadzi się zaskakująco dobrze i przewidywalnie. Ta zaleta nie zmienia jednak faktu, że jego czterocylindrowy diesel, obsługa i prostota, przywodzą na myśl auta z początku tysiąclecia. I to jest to świetne.
Test, tekst i zdjęcia: Władysław Adamczyk
