Suzuki Vitara to auto, które możemy nazwać prekursorem stylu średnich modeli SUV. W latach 1988-1997 produkowano model Vitara I w wersjach trzy- i pięciodrzwiowej oraz dwudrzwiowej ze składanym dachem. Samochód miał klasyczną konstrukcje ramową, a w układzie napędowym, obok skrzyni biegów, znajdował się reduktor i skrzynia rozdzielcza. Wraz z ukierunkowaniem modeli terenowych, jako aut o dużym komforcie, z wygodnym nadwoziem i napędem na cztery kola, wersje ramowe zniknęły z rynku. Tak było też w przypadku Suzuki Vitara. Nazwa ta pojawiła się jednak ponownie w roku 2005 roku, wraz z prezentacją SUV-a Suzuki Grand Vitara. Jesienią 2014, podczas Salonu Samochodowego w Paryżu marka zaprezentowała model, który był kolejnym etapem w rozwoju typoszeregu. Od tamtego czasu wprowadzono w nim wiele zmian i innowacji. Właśnie takim zmodernizowanym modelem przeprowadzałem test Suzuki Vitara.
Zanim rozpocznę test Suzuki Vitara
Nadwozie wersji crossover może mieć charakter cukierkowaty jak Toyota C-HR, ale może też być klasyczną wersją SUV. Osobiście bardziej odpowiada mi ta druga opcja, stąd też Suzuki Vitara od razu przypadł mi do gustu. Typowe dla SUV-ów Suzuki elementy podkreślające nowoczesny wygląd modelu to m.in.: 5- elementowy grill osłony chłodnicy, wydatne błotniki czy mocno zarysowany zderzak z chromowanymi detalami, Dodatkowo zamiast cukierkowatych kształtów karoserii mamy poziomo umieszczoną maskę i wyraźnie dwie bryły modelu.
Wnętrze – grunt to poprawność stylistyczna
Otwieram drzwi, zaglądam do wnętrza i widzę ogromną poprawność stylistyczną. Duże powierzchnie szarych plastików na desce rozdzielczej i na drzwiach, proste nastawy klimatyzacji oraz system multimedialny z ekranem dotykowym 7 cali, sprawiają wrażenie ergonomicznych elementów użytkowych. Dodatkowo wszystko jest efektownie zabudowane i nie doklejone do deski ekranu.
Zajmuję zatem miejsce we wnętrzu, podłączam swój telefon poprzez Bluetooth i czuję się jak w innych modelach Suzuki. Także tu w skład systemu audio wchodzi bowiem panel dotykowy, którego obsługa jest równie intuicyjna, co ekranu smartfona. Mamy tam informacje dotyczące obsługi radio, telefonu i nawigacji, a dodatkowo obraz z kamery cofania. Również mający 4,2 cala kolorowy ekran informacyjny w centralnej części panelu instrumentów, pomiędzy głównymi zegarami, jest mi doskonale znany z innych modeli Suzuki.
Test Suzuki Vitara, czyli uruchamiam silnik i w drogę
Pierwsze co zwraca uwagę każdego oglądającego samochód do emblemat Hybrid na tylnej klapie. Ponadto między zegarami mamy wyraźną ikonę obrazującą działanie hybrydy: rekuperacja, napęd kół przez silnik spalinowy i napęd przez obydwa silniki.
Suzuki VitaraTen układ w Suzuki oznaczono jako SHVS – Smart Hybrid Vehicle by Suzuki. Głównymi elementami hybrydowego zespołu napędowego są 48-woltowy, litowo-jonowy akumulator o pojemności ok 0,5 kWh i nowy silnik elektryczny. Silnik ten nazywany jest Mild-Hybrid Starter-Generator – MHSG lub Belt Integrated Starter Generator – BISG. Pełni on jednocześnie funkcję silnika i generatora prądu. Sterowany jest elektronicznie za pomocą falownika i płynnie przełącza się pomiędzy dwoma trybami pracy – „silnik” i „generator”. Napęd MHSG zrealizowano paskiem z wału korbowego silnika.
MHSG podczas przyspieszania zapewnia dodatkową moc elektrycznej, która w trybie „silnik” wspomaga spalinową jednostkę napędową. Wpływa to na zmniejszenie obciążenia silnika i na redukcję emisji spalin. W trybie „generator” system odzyskuje energię kinetyczną podczas hamowania zarówno przy użyciu hamulców, jak również podczas hamowania biegami i wykorzystuje tę energię do ładowania akumulatora 0,5 kWh.
Jak działał zespół napędowy w czasie testu Vitary
Zespół napędowy typu „mild hybrid” został zaprojektowany, aby podczas jazdy korzystać głównie ze spalinowej jednostki napędowej. Równocześnie jest jej jednak dostarczana dodatkowa moc, która pochodzi od silnika elektrycznego. Podczas przyspieszania, czyli w rybie pracy „silnik”, akumulator jest rozładowywany i napędzany jest układ MHSG. Zapewnia to dodatkowy moment obrotowy i poprawia osiągi auta przy gwałtownym przyspieszaniu. Redukuje też obciążenia silnika spalinowego podczas delikatnego przyspieszania. W czasie hamowania, jazdy w dół z użyciem hamowania silnikiem lub podczas podjeżdżania do skrzyżowania, MHSG przełącza się w tryb „generator”. W tym trybie odzyskuje energię z wału korbowego i doładowuje dodatkowy akumulator.
Systemem steruje komputer, który oblicza najbardziej efektywne wykorzystanie dostępnej energii. Jednostka sterująca bierze przy tym pod uwagę to, ile energii pozostało w akumulatorze.
Jak sprawdziłem przeprowadzając test Suzuki Vitara, w czasie jazdy miejskiej zużycie paliwa wynosiło od 5,8 do 6,8 l/100 km. Różnica wynikała z trybu w jakim jechaliśmy Auto czy Sport (o trybach poniżej), oraz ze stylu jazdy kierowcy. Na trasie Warszawa – Kraków, przy szybkiej ale jednostajnej jeździe zużycie paliwa wyniosło 6,8 l/100 km/h.
Test Suzuki Vitara i magiczne pokrętło ALLGRIP
W testowanej wersji Suzuki Vitara, na klapie tylnej, obok znaczka Hybrid, mamy napis ALLGRIP. Oznacza on, że auto ma inteligentny napęd na cztery koła. Ten kosztujący 12 000 zł system inżynierowie Suzuki opracowali na podstawie wieloletnich doświadczeń firmy. Zapewnia on nie tylko przyjemność z jazdy, ale i poczucie bezpieczeństwa niezależnie od warunków panujących na drodze. Jednocześnie pozwala też na zachowanie niskiego zużycia paliwa. Napęd ALLGRIP oferuje możliwość wyboru jednego z czterech dostępnych trybów pracy w zależności od warunków jezdnych: AUTO – SPORT – SNOW – LOCK.
Napęd wybieramy poprzez przekręcenie pokrętła lub naciśnięcie przycisku, które mamy na konsoli między fotelami. Wyboru możemy dokonać w każdej chwili podczas jazdy, gdyż obsługa układu nie wymaga zatrzymywania pojazdu.
Praca trybów AllGrip
» Tryb AUTO – napęd przekazywany jest głównie na przednie koła, wiec korzystamy na ograniczeniu zużycia paliwa. Jednakże gdy przednie koła samochodu poruszającego się po śliskiej lub mokrej nawierzchni utracą przyczepność, układ AllGrip przełącza się automatycznie w tryb 4WD, aby wspomóc ustabilizowanie toru jazdy. Gdy tylko przednie koła odzyskają pełną przyczepność, układ wraca do trybu 2WD. Tryb AUTO zapewnia ekonomiczną jazdę przełączając się na napęd 4WD tylko wtedy, gdy jest to konieczne.
» Tryb SPORT – idealnie nadaje się do dynamicznej jazdy np. na krętych drogach. Zmieniająca się charakterystyka przebiegu momentu obrotowego silnika powoduje, że pojazd bardziej dynamicznie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. W czasie jazdy wiele czujników rozmieszczonych w całym pojeździe stale monitoruje takie parametry jak np. stopień otwarcia przepustnicy czy kąt obrotu koła kierownicy. Na podstawie zebranych informacji układ AllGrip przewiduje możliwy tor ruchu pojazdu. Optymalizacja rozdziału momentu między koła przedniej i tylnej osi, zdecydowanie poprawia własności trakcyjne pojazdu w czasie pokonywania zakrętów. Niestety, jeżdżąc w układzie SPORT musimy mieć świadomość wyższego zużycia paliwa, o czym wspominałem wcześniej
» Tryb SNOW/MUD – najintensywniej wykorzystywany napęd 4WD. Na ośnieżonych i śliskich nawierzchniach tryb SNOW/MUD odpowiednio rozdziela moment obrotowy na koła przedniej i tylnej osi stabilizując tor jazdy. Gdy koła tracą przyczepność działanie układu ESP ogranicza ich poślizg. W czasie jazdy wiele czujników rozmieszczonych w całym pojeździe stale monitoruje takie parametry jak np. stopień otwarcia przepustnicy czy kąt obrotu koła kierownicy. Na podstawie zebranych informacji układ AllGrip przewiduje możliwy tor ruchu pojazdu. Zanim jeszcze dojdzie do utraty przyczepności układ odpowiednio rozdziela moment obrotowy między koła przedniej i tylnej osi wspomagając tym samym stabilność jazdy.
» Tryb Lock (tylko w przypadku załączonego systemu Snow/Mud) pozwala wydostać samochód z głębokiego błota, piachu lub śniegu. System nieustannie przekazuje wysoki moment obrotowy do kół tylnej osi w celu pokonania trudnej przeszkody. Układ automatyczne przełączy tryb Lock w tryb Snow po osiągnięciu prędkości powyżej 60 km/h.
LED-owe światła w każdej wersji wyposażeniowej
To na co zwróciłem uwagę przeprowadzając test Suzuki Vitara to oświetlenie. To jeden z punktów ewolucji tego modelu. Trzeba bowiem zauważyć, że reflektory samochodowe przeszły w ciągu ostatnich lat prawdziwy skok technologiczny. Ewolucja od świateł halogenowych, poprzez ksenonowe, po światła diodowe LED, zajęła mniej niż dwie dekady. Te kamienie milowe nowych technologii dostarczyły klientom zauważalną wartość dodaną. Poza stałym udoskonalaniem widoczności, zmniejszyło się bowiem zapotrzebowanie na paliwo i emisja spalin.
Wracając zaś do ewolucji technologicznej, to najnowszym osiągnięciem w oświetleniu są lampy LED. W wielu samochodach jest to opcja którą można zamówić za dopłatą. W przypadku Suzuki Vitara jest to jednak standard w każdej wersji.
Co przemawia za tymi lampami? Po pierwsze fakt, iż są praktycznie bezobsługowe i wystarczają na całe życie samochodu. Jak wskazują producenci tych lamp, czas świecenia wynosi ok 100 tysięcy godzin. Dla porównania żarówki halogenowe świecą około tysiąca godzin. Po drugie, wykorzystanie elektroluminescencji sprawiło, że snop generowany przez lampę ma barwę zbliżoną do światła dziennego, co zwiększa się bezpieczeństwo. W przypadku tylnych reflektorów LED, to świecą one mocniej i mają mniejsze opóźnienie, co przekłada się na większą widoczność wykonywanych manewrów.
Vitara jest ponadto wyposażona w zaawansowany system monitorowania przestrzeni przed samochodem. Bezpieczeństwo zapewniają tu podwójne wsparcie hamowania czujnikiem (DSBS) i standardowe wspomaganie hamowania radarowego (RBS).
Układ reagowania przedkolizyjnego (DSBS)
W celu ustalenia, czy istnieje ryzyko kolizji z pojazdem lub pieszym, model używa dwóch czujników: kamery monoskopowej i czujnika laserowego. Po wykryciu potencjalnego zagrożenia, w zależności od sytuacji samochód:
1. ostrzega kierowcę za pomocą sygnałów dźwiękowych i świetlnych,
2. gdy ryzyko kolizji jest już bardzo duże, a kierowca rozpoczął hamowanie awaryjne, uruchamia układ wspomagania hamowania, by zwiększyć jego siłę,
3. gdy zderzenie jest nieuniknione, a działania kierowcy nie okazały się skuteczne, automatycznie i z pełną mocą aktywuje układ hamulcowy.
Kamera doskonale wykrywa przeszkody na średnich i dużych odległościach i rozpoznaje takie elementy ruchu, jak piesi oraz oznakowanie poziome. W połączeniu z czujnikiem laserowym, który doskonale sprawdza się na krótkich odległościach i w nocy, przyczynia się do niezwykle dokładnego kontrolowania terenu przed samochodem.
Radarowy system wspomagania hamowania (RBS)
Podczas jazdy Vitara wykorzystuje radar fal milimetrowych do wykrywania pojazdu z przodu. Po wykryciu potencjalnej kolizji samochód działa na cztery następujące sposoby, zależnie od sytuacji:
1. gdy istnieje możliwość kolizji, ostrzega kierowcę dźwiękowo i wizualnie,
2. ostrzega kierowcę, aktywując wstępnie hamulec,
3. wspomaga hamowanie kierowcy, zwiększając siłę hamowania,
4. automatycznie włącza układ hamulcowy w trybie awaryjnym.
Zarówno DSBS, jak i RBS przyczyniają się do bezpiecznej i spokojnej jazdy jak w samochodach z segmentów wyższych. Także zmiana pasa przy prędkościach powyżej 15 km/h jest teraz bezpieczniejsza, dzięki dwóm czujnikom radarowym, zamontowanym po bokach pojazdu. Pozwalają one na wykrycie innego pojazdu zbliżającego się z tyłu i mogącego znaleźć się w martwym polu widzenia bocznych lusterek. W przypadku takiej sytuacji, kierowca zostanie ostrzeżony za pomocą diody mrugającej w odpowiednim lusterku zewnętrznym. Gdy kierowca włączy w tym czasie kierunkowskaz, by zmienić pas ruchu, w przypadku zagrożenia pojawi się także sygnał dźwiękowy.
Pierwsza Vitara była adresowana do osób lubiących jazdy w terenie. Grand Vitara była samochodem dużym i wygodnym klasy SUV. Aktualny model jest zaś klasycznym crossoverem, czyli miejskim autem o charakterze SUV-a. To klasyczny, wygodny crossover, zapewniający komfort jazdy ze względu na widoczność, miejsca pasażerów i zdolność przejazdu po gorszych nawierzchniach.
Bogusław Korzeniowski
