To już druga generacja Hyundaia Elantry, który trafił do oficjalnej sprzedaży na polski rynek. Samochód z popularnego segmentu kompaktów, ale w bardzo niepopularnej wersji sedan, ma się przebić dzięki nietuzinkowej sylwetce, dopracowanej konstrukcji oraz silnikowi Diesla. Taką wersję sprawdziliśmy w naszym teście.
Niepełnoprawny segment C?
Spoglądając na rynek europejski, w tym polski, łatwo dostrzec, że pełnoprawny kompakt to z naszej definicji hatchback – najlepiej 5-drzwiowy – lub kombi. Gusta Europejczyków są wyraźnie ukierunkowane na praktyczne wersje nadwoziowe i aż dziw bierze, że tylko jeden europejski producent oferuje nadwozie liftback, które łączy elegancję sedana z funkcją hatchbacka. No właśnie, elegancją. Tę cechę docenia się poza Europą. W Azji czy Ameryce Północnej wysoko cenią nadwozia sedan i to nie tylko w klasie średniej, ale również kompaktowej. Co więcej, najchętniej kupowanym kompaktem i jednocześnie samochodem na świecie jest Toyota Corolla, a nie Auris, czyli sedan, a nie hatchback. Tymczasem najchętniej kupowanym koreańskim autem w skali globalnej jest omawiany tu Hyundai Elantra, choć w Polsce są nimi crossovery – KIA Sportage i Hyundai Tucson. Można więc przyjąć, że nie jest to terytorium Elantry.
To zupełnie odrębny model, więc nie należy go zbyt mocno łączyć z projektowanym w Europie – konkretnie w Niemczech – hatchbackiem Hyundaiem i30. Ma inną płytę podłogową z rozstawem osi dłuższym o 50 mm (2700 mm) i jednym z najdłuższych w segmencie. Ma też inne zawieszenie tylne, a także całkowicie nowe wnętrze. Identyczny jest za to układ napędowy z silnikiem Diesla 1.6 CRDi oraz automatyczną skrzynią 7-DCT, z którym mieliśmy już do czynienia w teście i30. Nadwozie wyróżnia się elegancką, długą i smukłą linią oraz tylną szybą poprowadzoną pod bardzo małym kątem, przez co Elantra wygląda jak liftback. Trudno odmówić jej wdzięku. Z przodu z sześciokątnym grillem doskonale komponują ozdobne, przypominające literę L elementy dekoracyjne przy światłach przeciwmgielnych. Reflektory są niskie i szerokie, a jeszcze bardziej rozciągnięto lampy z tyłu. Ta część samochodu przypomina klasę średnią, podobnie jak jego rozmiary i przestronność.
Kabina Elantry zapewnia dużo miejsca dla czterech dorosłych osób. Pozycja za kierownicą jest wygodna, zakres regulacji bardzo duży, a podróż uprzyjemniają komfortowe, choć przeciętnie trzymające na zakrętach fotele. Również kanapa z tyłu nie pozostawia złudzeń, że Elantra od podstaw została zaprojektowana jako auto do przyjemnego przemieszczania się na długich dystansach. Przejrzystość nadwozia jest dobra, a obserwację w tył ułatwiają lusterka zewnętrzne o dużej powierzchni. We wnętrzu znajdziemy kilka praktycznych rozwiązań, które podnoszą funkcjonalność auta. Są to nie tylko liczne i pojemne schowki i kieszenie, ale także praktyczna przesłonka na roletach przeciwsłonecznych, dzięki której można zasłonić boczną szybę na całej jej długości, by chronić się od oślepiającego blasku.
Ergonomia kokpitu sprawia równie dobre wrażenie jak jakość jego wykonania. Wszystkie elementy zmontowano wzorowo, w kabinie nie czuć luzów i żadnych trzasków. Każdy przycisk i pokrętło są na swoim miejscu, a kierowca nie musi się długo zastanawiać co do czego służy. Duże przyciski ułatwiają obsługę bez spoglądania na nie. Testowa Elantra w najbogatszej wersji wyposażenia Premium miała na pokładzie dwustrefową klimatyzację z oddzielnym nawiewem dla pasażerów drugiego rzędu. Już od trzeciego standardu Style bez dopłaty otrzymacie podgrzewane koło kierownicy, przednie fotele i dwa skrajne miejsca na kanapie z tyłu. Szkoda, że 2000 zł dopłacić trzeba do nagłośnienia Infinity, ponieważ gra znakomicie. Czy to pełnoprawny kompakt? Pewnie, że nie. Elantrze bliżej do klasy średniej niż segmentu C.
Bagażnik to jedyna wada samochodu
Gdybym miał wyłonić największą wadę nowego Hyundaia Elantry, byłby to bagażnik. Jest to jednocześnie jedyny obszar, który Europejczykowi może nie przypaść do gustu. Niestety poza tym, że jest sedanem, co skutkuje ograniczonym dostępem i mniejszą możliwością aranżacji wnętrza, ma też kilka pewnych niedociągnięć, których nie odnajdujemy w samochodach europejskich. Już sama pojemność 458 litrów może robić wrażenie, ale tylko na hatchbackach. Jak na sedana jest to wartość przeciętna, choć trzeba przyznać, że 555-kilogramowa ładowność to już bardzo dobry wynik. Niestety część z tej przestrzeni musi pozostać niewykorzystana, ponieważ zawiasy wchodzą głęboko. Klapę można otworzyć dźwigienką w kabinie, przyciskiem lub pilotem, a w wersji Premium również wykonując ruch stopą pod tylnym zderzakiem. Problem w tym, że trochę tę nogę trzeba przytrzymać, by automatyka zareagowała, a nawet gdy zadziała, klapa jedynie się otworzy, ale nie podniesie. Oznacza to, że i tak trzeba użyć rąk by mieć dostęp do bagażnika.
Podobnie sytuacja wygląda już w jego wnętrzu. Do składania oparć kanapy, które tworzą zupełnie płaską powierzchnię, służą dwie dźwigienki umieszczone w bagażniku. Dobre rozwiązanie, gdyby je lepiej przemyślano. Pociągnięcie dźwigienki niestety nie oznacza automatycznego złożenia oparć, jak ma to miejsce w modelu i40 Wagon, a jedynie zwalnia zamek. Należy otworzyć drzwi z tyłu i złożyć oparcia ręcznie. Co gorsza, gdybyście nawet chcieli całą procedurę wykonać z poziomu kabiny, jest to niemożliwe, ponieważ konstruktor nie przewidział klasycznych klamek na oparciach. Zatem i tak trzeba zwolnić zamki otwierając bagażnik, a potem wrócić do kabiny.
Płynnie i z gracją
Na tym koniec wad, teraz przejdziemy do największej zalety Hyundaia Elantry. Jest nią komfort podróżowania. Znaczny wpływ na odczucia ma oczywiście praca zawieszenia, a Hyundai słynie wręcz z wysokiego poziomu resorowania. Mówiliśmy o tym przy okazji testu modeli i30 oraz i40, a Elantra przynajmniej równie dobra. Nie przeszkadza jej w tym prostsza konstrukcja tylnego zawieszenia – belka skrętna – za to pomaga długi rozstaw osi. Dzięki niemu, kołysanie na poprzecznych nierównościach jest minimalne, a dziury i wyboje nawierzchni tłumione w zarodku, czyli w amortyzatorze, rzadko docierają do pasażerów w postaci wstrząsów. Nawet duże nierówności nie destabilizują auta, a pochłaniane są płynnie i z gracją. Przy ciszy i spokoju.
Wbrew pozorom, komfortowe auto nie musi się kiepsko prowadzić. Pod tym względem Elantra spokojnie dorównuje teoretycznie lepiej zawieszonemu i zwinniejszemu modelowi i30. Co prawda nie jest to samochód do szybkiego pokonywania zakrętów, ale nawet głębokie, gwałtowne skręty nie wytrącają go z równowagi. Nadwozie pochyla się, ale podwozie stale trzyma kontakt z nawierzchnią. Układ kierowniczy jest taki jak trzeba i nie można powiedzieć, by był oderwany od rzeczywistości, czyli tego co dzieje się z przednimi kołami.
Moc i siła… spokoju
Podobnie jak zawieszenie, działa układ napędowy. Silnik 1.6 CRDI jest najmocniejszy w gamie, osiąga 136 KM i 300 Nm. Ten drugi parametr nie należy do najwyższych, ale po zestrojeniu z 7-stopniowym automatem DCT nie ma potrzeby oddawania więcej. Większa liczba przełożeń sprawia, że nigdy nie brakuje dynamiki, a choć przyspieszenie do setki w 11,0 s nie wygląda powalająco, to o realnych osiągach świadczy to, jak silnik odpowiada na dodanie gazu podczas jazdy, a nie podczas ruszania. Jedynym ograniczeniem jest skrzynia biegów, która wolniej niż w i30 reaguje na kick-down, a do tego zawsze trzyma nieco niższe obroty, w okolicach 1500. Jednak po redukcji, nie ma wątpliwości co do możliwości silnika, który chętnie wkręca się na obroty i nie słabnie nawet w okolicy czerwonego pola. Gdy naciskamy, przekładnia sprawnie zmienia biegi.
Podczas normalnej, spokojnej i płynnej jazdy automat dostosowuje się do tego stylu. Włącza przełożenia wcześnie, płynnie i łagodnie. Praktycznie trudno wyczuć kiedy. Może się nawet wydawać, że mamy do czynienia z klasycznym konwerterem, a nie dwoma sprzęgłami. To akurat zaleta podczas codziennej eksploatacji. Gdy chcemy czegoś więcej, można przejść w tryb Eco, który jeszcze bardziej uspokaja napęd, a prawy pedał leniwie odpowiada na nacisk. Natomiast w trybie Sport jest zupełnie na odwrót. Skrzynia redukuje bieg o jeden i czeka na ruch nogi kierowcy, a silnik staje się ożywiony.
Zapotrzebowanie na paliwo można uznać za właściwe do tej klasy samochodu. Nie jest ono wybitnie niskie, ale podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h wystarczy 6,7 l/100 km. Ważne, że nawet przy tak dużej prędkości, obroty silnika utrzymują się na poziomie 2500, co daje naprawdę wysoki komfort jazdy i niski hałas. W zasadzie, w takich warunkach słychać głównie powietrze opływające karoserię. W mieście spalanie jest podobne do autostradowego, a w trasie, na drogach krajowych spokojnie zejdziecie poniżej 5 l/100 km.
Elantra z szansą na sukces?
W Polsce, gdzie rynek sedanów jest mały, ale i tak bardzo silny na tle innych krajów Europy, Elantra miałaby szansę na sukces, ale mierzony w małej skali, czyli względem innych samochodów z takim rodzajem nadwozia. Importer przewiduje, że dzięki wprowadzeniu do gamy diesla uda się sprzedać kilka tysięcy sztuk, przy kilkuset sztukach poprzedniej generacji. Dla kogo jest Elantra? Głównie dla firm, które szukają samochodu o ładnym, reprezentacyjnym wyglądzie w cenie poniżej 80 tys. zł. Podstawowa wersja z silnikiem benzynowym kosztuje 67 900 zł, natomiast diesel 79 900 zł.
Jeśli chodzi o odbiorców prywatnych, to moim zdaniem jest to dobry wybór dla osób, które lubią płynną i spokojną jazdę. To auto dla tych, którzy cenią sobie komfort ponad sportowe wrażenia i ergonomię ponad przerost gadżetów. Funkcja ponad styl i użyteczność ponad modę – oto cechy Hyundaia Elantry, najładniejszego sedana w klasie kompaktów.
Zapisz się na jazdę testową i samodzielnie poznaj nową Elantrę!
|
Silnik i napęd: |
||
|---|---|---|
| Układ i doładowanie: | R4, turbo | |
| Rodzaj paliwa: | Diesel | |
| Ustawienie: | Poprzeczne | |
| Rozrząd: | DOHC 16V | |
| Objętość skokowa: | 1582 cm3 | |
| Moc maksymalna: | 136 KM przy 4000 rpm | |
| Moment maksymalny: | 300 Nm przy 1750 rpm | |
| Skrzynia biegów: | 7-biegowa, automatyczna | |
| Typ napędu: | Na przednie koła | |
| Hamulce przednie: | Tarczowe, wentylowane | |
| Hamulce tylne: | Tarczowe | |
| Zawieszenie przednie: | Kolumna MacPhersona | |
| Zawieszenie tylne: | Belka skrętna | |
| Koła, ogumienie przednie: | 225/45 R17 | |
| Koła, ogumienie tylne: | 225/45 R17 | |
|
Masy i wymiary: |
||
| Typ nadwozia: | Sedan | |
| Liczba drzwi: | 4 | |
| Masa własna: | 1345 kg | |
| Ładowność: | 555 kg | |
| Długość: | 4570 mm | |
| Szerokość: | 1800 mm bez lusterek | |
| Wysokość: | 1450 mm | |
| Rozstaw osi: | 2700 mm | |
| Rozstaw kół przód/tył: | 1563 / 1572 mm | |
| Pojemność zbiornika paliwa: | 50 l | |
| Pojemność bagażnika: | 458 l | |
| Osiągi: | ||
| Katalogowo: | Pomiar własny: | |
| Przyspieszenie 0-100 km/h: | 11,0 s | |
| Prędkość maksymalna: | 190 km/h | |
| Zużycie paliwa (miasto): | 4,7 l/100 km | 6,5 l/100 km |
| Zużycie paliwa (trasa): | 3,8 l/100 km | 4,5 l/100 km |
| Zużycie paliwa (mieszane): | 4,1 l/100 kml | 5,3 l/100 km |
| Emisja CO2: | 109 g/km | |
| Test zderzeniowy Euro NCAP: | b.d. | |
| Cena: | ||
| Cena wersji testowej: | 107 900 zł | |
| Benzyna od: | 67 900 zł | |
| Diesel od: | 79 900 zł | |
Hyundai Elantra – zdjęcia
